2012全球新能源汽车大会(GNEV2012)将于2013年1月10日-14日在中国海南博鳌举行，作为此次大会的重要组成部分，“新能源汽车能源供应模式国际创新论坛”将于1月11日上午召开。

车企与能源供应商、不同的能源供应商之间存在的分歧本质是什么?如何才能得以协调和平衡?从中央到地方政府应当在其中扮演怎样的角色?怎样优化充电网络的布局和提高充换电的效率，是急待解决的问题。

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“对于电动客车而言，快速充电是最佳技术路线，也是企业亟需实现的目标。未来，恒通电动客车将坚持这条路线，不走回头路。”恒通电动客车总经理邓平在接受记者采访时表示，对快充模式的信心溢于言表。

作为我国唯一一家以“快速充电”为核心战略的客车企业，恒通电动客车于2011年4月推出了10分钟快速充电电动客车。邓平介绍，投入运营19个月以来，恒通电动客车运行稳定，电池没有出现衰减现象，这种10分钟快充模式在世界同行业内亦处领先地位。

恒通插电式快速充电混合动力客车CKZ6116HNHEVA4

让用户充电像加油一样方便

“用户的习惯”是邓平在谈话中提及最多的一点，他认为，长久以来，消费者已经习惯了为汽车加油的方式，如果充电模式无法顺应消费者的使用习惯，将对推动电动汽车市场产生极大影响。尤其是对于电动客车而言，十数小时的慢速充电和需要频繁更换电池组的换电模式都是不现实的，很难被客户接受。

邓平以搭载8块电池组的电动客车为例向记者说明，一辆车每天要换电两次，相当于更换16个邮箱，这是极不方便的。再加上电池在频繁搬运过程中产生的摩擦，会对车辆部件造成损坏，甚至引发起火事故。

同时，邓平表示，由于慢速充电站和换电站占地面积较大，通常修建在距离城市20公里以外的郊区，对于单次充电续驶里程为120公里的电动汽车而言，在城市和充换电场站间往返的路程就耗费了1/3电量，与电动汽车节能减排的初衷相悖。

在被问及如何应对快速充电对电网造成的压力时，邓平指出，换电模式与快充模式的共通之处在于，前者是电池的搬运，后者则是电流的搬运。快速充电可以利用夜间充电峰谷时段储存电能，车辆需要充电时释放能量。快充模式的另一大优势在于，快速充电站可以分散在马路边上，而无需集中建站，有效分散了对电网的冲击。

快速充电成为世界潮流

10月15日，美国汽车工程师学会(SAE) 宣布，最新电动汽车和插电式混合动力汽车的快充标准已获批准，并获得奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众八家车企的力挺。而日本电动汽车快速充电协会(CHAdeMO)的快充标准也得到日产和三菱等企业的支持。

邓平认为，世界先进国家争相成立快速充电协会，并发布快充标准，从一定程度上表明，快充模式已经成为世界电动汽车发展的潮流，我国也应大幅调整电动汽车的技术方向，走出一条快速补充能源的道路。

值得一提的是，邓平介绍，恒通推出了10分钟快速充电电动客车后不久，通用汽车公司发布了快速充电的电动汽车。同时，日本东芝公司也在打造一条快充巴士线路，用5分钟时间为7米长的客车充电，续驶里程仅为12公里，而恒通旗下的电动客车长为12米，十分钟充电后的续驶里程为34公里，完全可以满足重庆市的公交运营。“从这个角度来讲，我们认为恒通已经走在了美国和日本前面”，邓平如是说，言语中流露出不尽的自豪。

坚持快充路线

自2011年投入6辆10分钟快充电动客车后，恒通已有31辆同类客车在重庆陆续投入运营。但邓平表示，事实上，目前重庆快速充电站可以满足50辆电动客车的充电需求，恒通未来电动客车发展计划也与充电基础设施的建设进度息息相关。

谈及与电网方面的合作，邓平指出，恒通已经在自动充电技术方面取得了突破性进展，这项技术与快充模式相结合，无需手动操作，但需要与国家电网密切配合，预计明年可以投入使用。

事实上，快充模式的确定在很大程度上取决于恒通对电池的选择。邓平介绍，早在2010年，恒通方面就看到了钛酸锂的优势，并与微宏动力签署了战略合作协议，力推当时并不被外界看好的钛酸锂电池。

回忆起当时的情景，邓平感慨良深，“在所有人都不相信的时候，我们选择了钛酸锂，事实证明，钛酸锂电池是目前性能最好、寿命最长、性价比最高的电池，也是最适合电动汽车的下一代动力电池”。

邓平介绍，恒通电动客车电池的一大优势在于可以根据路程长短搭载相应数量的电池，就重庆而言，由于公交车长距离线路不多，通常在40公里以内，因此，10分钟充满50度电完全可以满足普通公交线路的往返需求。

另一方面，邓平表示，随着战略合作伙伴微宏动力电池技术的不断发展，恒通电动客车也有可能选择较钛酸锂性能更好、更先进的电池，但快速充电将是恒通长期坚持的路线和目标。