由于天气原因，7月27日北京飞往上海的CA1517次航班被取消，最终我决定改乘高铁前去试驾最近这款关注度极高的家用紧凑型车——奇瑞艾瑞泽7。您可千万别小瞧了这款10万元左右的普通家轿，从我们之前的实拍文章和体验文章就可以发现，艾瑞泽7目前已经拥有了极其强大的拥护者，更有粉丝甚至已经抢在媒体之前进行了试驾。所以今天我们也不必拐弯抹角地再聊些表面东西，直接来谈谈它的驾驶感受。

● 场地试驾1.6L DVVT CVT致享版

    钻入驾驶室，按下一键启动按键，艾瑞泽7给我留下的最直观印象便是：这是一款主打舒适性的车型。发动机怠速时车内十分安静，即使在关闭空调、音响的状态下仔细体会，也只是能感受到发动机舱传来的轻微震动，如此安静的表现有点出乎我的意料。于是我特意来到车外，打开发动机舱盖，这款曾经搭载在奇瑞众多车型上的1.6L反置式发动机运转很平稳，这让我对它有了进一步的期待。然而，当我踩下油门踏板的那一刻，整个动力系统的反应却让我有些失望。这台1.6L发动机有着126马力（93千瓦）和160牛·米的漂亮数据，而且从功率扭矩图来看，发动机的扭矩输出能够长期保持在一个较为不错的状态，但实际加速表现并没有想象中那么强劲。

    在上午的场地试驾中，厂家模拟了日常生活中可能会遇到的各种场景，并将其还原在这块面积并不算太大的场地内，这项试驾考验的不光是车辆的特性，当然还有驾驶技术。上午的比赛官方统一安排的是售价为11.39万的1.6L DVVT CVT致享版，这款车装备了一台可模拟7个挡位的CVT无级变速箱，在平顺性方面自然无可挑剔。

    然而就像我之前所说的，起步的一瞬间它的动力表现会将你从紧张激烈的比赛氛围中一把拉回来，别妄想着什么暴力加速，能够舒舒服服地享受驾乘过程才是80%的消费者希望看到的，相信艾瑞泽7的工程师也一定是这么认为的。伴随着车辆平稳起步，我来到了第一个项目——坡起。听上去有点像驾校考试，不过驾驶这款车可比那些手动挡容易多了，由于它配备了HHC上坡辅助系统，在静止坡起时车辆会自动维持2秒左右的刹车，所以即使是新手也不会手忙脚乱。

    随后我们经过了一段只有几米长的碎石路面，伴随着路面的颠簸，中控台微微有些异响，不过车辆悬架的调校还是非常舒适的，无论是前排还是后排的乘客都不会产生任何抱怨。

    在接下来的掉头弯中，我最直观的感受便是方向盘稍稍有些沉重，此时我几乎能够想象到一名女孩儿驾驶艾瑞泽7在高架桥上盘桥时那种痛苦的表情，没错，这种回馈力度的确不是电动助力转向该有的表现，但对于男性驾驶者来讲，这其实也没什么。在这个环节中，艾瑞泽7的悬架再一次给我留下了不错的印象，整体调校虽偏向于舒适，却并未完全向舒适性妥协，在弯道时的车身姿态并不夸张，对于一辆10万元级别的家用车来说，这是比较难得的。

    侧方停车以及停车入库时，倒车雷达以及倒车影像就显得尤为重要了，很高兴艾瑞泽7大部分车型都配备了这两项功能，而且倒车影像还带有行驶轨迹，非常人性化，只是7英寸中央显示屏的显示效果还有待提升，在阳光的照射下几乎很难看清画面显示的内容。

    下面的几个项目也基本大同小异，短短三分多钟的场地试驾并没有给我留下太深刻的印象。毕竟场地太小，模拟永远也代替不了真实情况，所以我决定借着午饭时的空闲去上路去好好体验一下。

● CVT车型与手动挡车型试驾感受对比：CVT更加适合艾瑞泽7

    或许是渐渐摸清了它的脾气，在日常驾驶过程中，我开始不再抱怨它孱弱的动力。发动机初段比较一般，转速指针也谈不上活跃，CVT变速箱的表现还是尽职尽责。在起步加速阶段，当转速达到1800rpm左右时发动机会爆发出一股小力量，面对超越其它车辆的状态还会有些小难度。此刻驾驶员需要踩下1/2的油门踏板，转速指针会攀升至3000rpm以保证相对充沛的动力输出，继续深踩时转速会毫不犹豫的逼近5000、甚至6000rpm，此刻虽谈不上推背感，加速度已经能够让人满意，毕竟它的排量只有1.6L。

    本以为手动挡车型的表现会强于CVT车型，没想到这一次竟然错了。艾瑞泽7采用的是自家研发的5挡手动变速箱，这台变速箱的换挡行程比较短，不过挡位间的吸入感一般。最重要的是，这款变速箱与发动机的匹配并不是很到位，每一次升挡都有一种泄力的感觉。如果故意将升挡时的转速拉高，那么换挡平顺性又会大打折扣。总之，你得在两者之间做一个取舍，要么尽可能的维持较高的转速来保证动力，要么在正常的转速（2000rpm左右）下换挡从而保证平顺性，但此时动力就会让人感觉力不从心。

    相比之下，CVT变速箱的优势就体现得淋漓尽致了，由于没有实际挡位，即使转速快速攀升至6000rpm，车内的乘客也不会感受到任何顿挫感。最终结论，低转速时孱弱的动力表现在手动挡车型中会体现得更加明显，而CVT车型则会适当利用高转速来抵消这部分缺点，而且不会对平顺性造成任何影响。

    转速高了，油耗和噪音也会随之升高，这显然不是大众消费者希望看到的。好在艾瑞泽7在高速行驶时噪音控制得还不错，车辆在100km/h巡航状态下，CVT车型的发动机转速能够保持在2300rpm左右，此时发动机噪音和风噪都能够被很好的抑制，只是205/55 R16的佳通轮胎在胎噪的处理上还不够完美。

    下午的自由试驾是从酒店到达泰晤士小镇，全程大约45公里，我们经历了一段较为拥堵的城市道路+通畅的高速公路，车内共计3名乘客，在全程空调的情况下，行车电脑显示的平均油耗为8.4L/100km，对此我们表示基本满意，没有惊喜，也没有遗憾。

● 总结：

    从起初的充满期待，到最终略显平淡的结果，一天的时间让我对艾瑞泽7这款新产品有了一个全新的认识。回过头来总结一下，我并没有对这款车感到任何失望，反而对于它“一切只为舒适”的定位表示肯定。毕竟一款10万级别的家用紧凑型车还是要突出“务实”二字，外形、空间、乘坐舒适性这些才是最重要的，而动力在大多数人看来，其实只要够用就好。艾瑞泽7能够在以上几点把控均衡，已经相当不易。当然，如果谈到一些改进意见，我还是希望厂家能够将动力系统重新调校一下，由其是手动变速箱与发动机的匹配，以发挥出它的最大潜能。

    至于大家十分关注的艾瑞泽7与竞品的对比问题，我认为已经没有太多必要做详细分析了，因为艾瑞泽7有着与其它对手截然不同的性格。相比比亚迪速锐、长城C50，艾瑞泽7显然在动力方面处于劣势，然而在整体做工以及乘坐舒适性上要更胜一筹。整体来看，艾瑞泽7给我的感觉与此前试驾的长安逸动有些类似，两者均在外形设计和装配工艺方面出类拔萃，而在动力系统的调校方面还有待加强。