据《新闻晚报》报道，随着昨日福田汽车年报的出炉，A股上市车企共有13家公司公布了2012年年报，其中近七成车企净利润出现下滑“微增长”，显然已经成为车市的关键词。然而，车企高管的薪酬才是业内关键的焦点。 2012年，国内汽车公司总经理（总裁）中薪酬最高的是比亚迪汽车总裁王传福，为277.85万元；最低的是吉利汽车董事长李书福为32.7万元。考虑到比亚迪去年实现8100万元净利润，同比下降了94.12%的现实，只能说比亚迪“很大方”。
看罢了上市车企高管的工资水平，再来看看国内一线工人的收入，或许只能用“寒碜”来形容。根据通用汽车、福特汽车、克莱斯勒三大美国汽车公司公布数据显示：通用汽车工人工资和各项福利开支达到每小时78.21美元，而根据中国国家统计局的数据，中国汽车业的税前平均工资每人仅约为13.58元人民币/小时，在中国整体的制造行业中属于中等偏上类型的企业。
车企年报
7成亏损盈利能力下滑
据同花顺数据显示，截至4月1日晚，共有13家车企发布2012年年报，其中近七成车企净利润出现下滑。包括江铃汽车、力帆股份、曙光股份、安凯客车、比亚迪、中国重汽、金杯汽车、东风汽车等在内的车企净利润都出现了不同程度的下滑。
昨日最新公布的福田汽车年报显示，公司发布2012年年报,2012年公司实现营业收入409.73亿元,实现归属母公司所有者的净利润13.53亿元,同比增长17.43%,稀释每股收益0.55元，略低于分析师的预期。信达证券分析，公司毛利润率增长赶不上期间费用率的增长,2012年两者分别由上一年的9.09%和6.64%分别提高到10.74%和11.97%。 2012年,公司的各项费用特别是销售费用和管理费用相对都大幅增长,其中销售费用率由上一年的2.97%提高到了5.50%,管理费用率由上一年的3.34%提高到了5.87%,这也使得公司期间费用达到了11.97%的历史高水平,并超过了公司综合业务的毛利润率,公司首先陷入经营性亏损,亏损规模约为9.54亿元。
13家车企年报中，金杯汽车实现营业收入为50亿元，实现归属于上市公司股东的净利润仅为2293万元，同比下滑26.14%，在扣除非经常性损益后，该公司的净利润仅为534万元，同比下滑76.04%。此外，值得注意的是，该公司资产负债率高达91.35%，被会计师事务所认为“持续经营能力仍然存在重大不确定性”，出具了非标准无保留意见。
中国重汽也面临着盈利能力下滑的压力。2012年公司实现营业收入193亿元，实现归属于上市公司股东的净利润仅为4647万元，同比下滑超87%，在扣除非经常性损益后该公司净亏888万元，同比下滑102%，该公司的资产负债率也达到69%。
此外，广汽集团发布了业绩预减的公告，预计2012年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期相比，将减少约70%到80%。在12家公布年度报告的公司中，仅有四家公司实现业绩增长，分别为长城汽车、上汽集团、宇通客车和悦达投资。其中上汽集团去年营业收入4784亿元，同比增长10.47%，实现归属于上市公司股东的净利润为 207亿元，同比增长2.62%。而上汽集团国产整车销售449万辆，继续保持国内市场领先地位，同比增长12%，其中，乘用车298.3万辆，同比增长12.5%；商用车150.7万辆，同比增长10.8%。
相比2011年，长城汽车的净利润增长额是12家公布年报公司中最多的一家。该公司去年实现营业收入431亿元，同比增长43%，实现归属于上市公司股东的净利润为56亿元，同比增长为66.14%。此外，广汽集团发布了业绩预减的公告，预计2012年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期相比，将减少约70%至80%。
比亚迪
业绩下滑老板薪酬最高
比亚迪2012年业绩大幅下滑，相应公司高管薪酬教2011年也有所降低。王传福2012年薪酬277.85万元，较2011年的406.75万元降低了31.7%。比亚迪薪酬最高的高管是副总裁毛德和，为346.83万元。此外，比亚迪副总裁王念强、廉玉波2012年薪酬也在300万元以上。
不过，如果考虑到比亚迪去年公司实现8100万元净利润，同比下降了94.12%，这意味着公司四位老总的薪酬加在一起，已经超过了1200万，占净利润的八分之一。只能让人感叹比亚迪“出手真大方”。 “技术的比亚迪”也不仅仅是一句口号了。
更为重要的是，王传福本人的薪酬在公司还不是最高的，作为老板，股权价值才是大头。比亚迪2012年的年报显示，有4位高管收入超过300万元，在国内上市车企中算是遥遥领先。其中，薪酬最高的为副总裁毛德和，高达346.83万元；主管汽车研发的副总裁、比亚迪戴姆勒合资公司CEO廉玉波也比王传福的高，达到334.65万元，在比亚迪进军汽车行业之前，国内上市车企高管收入“首富榜”一直被江铃汽车总裁陈远清占据，陈的薪酬由江铃发给股东福特中国，再由福特发给陈。 2012年江铃汽车支付给福特仍为37.5万美元，折合成人民币反而比2011年少了。
长城汽车
董事长收入暴涨70余万
同样在港股上市的两家民营企业长城汽车、吉利汽车，其高管收入也直逼比亚迪，除股权不算，长城汽车董事长魏建军2012年薪酬高达247.42万元，增长了70多万元，总经理王凤英2012年度的薪酬也超过200万元，长城汽车2012年度的高管总薪酬从2011年的1311.80万元大幅增加到1905.64万元，还在2011的时候，长城汽车的其它高管收入大多为几十万元，到了2012年，年薪超过百万的副总经理就有4位。
不过，业内人士表示，长城的薪酬不是乱发的，2012年公司实现净利润57亿元，同比增长62.6%，与保时捷一起成为全球利润率最高的两大汽车企业。
相比之下，吉利汽车董事长李书福2012年的薪酬只有35.4万元，但他对高管团队还是比较大方的，总裁桂生悦和执行董事洪少伦的薪酬在200万元级别，其中桂生悦达到236.6万元，如果算上股权分红达到500万元级别，董事长李书福下了血本，才引来各路人才；除了港股三大民企上市公司外，同属大中型客车龙头的宇通客车也不错，总经理牛波就有130万元。民营企业没有大型企业那么好的平台，只有靠高薪酬和发展机遇来吸引人才。此外，民企机制较为灵活，只要效益不错，老板说给多少就给多少。现在，越来越多的汽车国企高管跳槽到民营车企中，高薪不能不说是一大主要因素。
上汽集团
高管薪酬增幅超过1倍
眼看民营车企高管动辄几百万年薪，国有大企业的老总们肯定也坐不住了，在薪酬方面奋起直追。作为国内最大汽车集团，上汽集团一直是风向标，2012年实现销量449万辆，净利润207.52亿元，但在2011年前，高管薪酬最高的从没突破百万元大关。到了2012年来个大飞跃，高管总薪酬从2011年度的807.53万元上涨至1624.59万元，同比增幅超过1倍，其中，总裁陈虹达到136.80万元，超过百万年薪的高管还有3位。
上汽集团表示，2012年上汽集团整车销售449万辆，同比增长12%，国内市场领先优势已扩大至百万数量级。其中，上海通用、上海大众整车年销量分别位居全国乘用车企业销量第一位和第三位；上汽通用五菱继续保持微车市场领先地位。公司将力争今年全年实现整车销售490万辆，继续保持国内市场领先优势。这样看来，上汽老总薪酬翻番还是有些底气的。
高管的薪酬也在百万元级别国企还有广汽集团，其中总经理曾庆洪为101.54万元，他不算是最高的。广汽集团非执行董事、广汽香港公司骏威总经理黎黎暾就拿了162.17万元，在香港，薪酬太低会被认为是没有实力的表现。
除了上汽和广汽在直追民营企业外，其它国有老总收入就少了很多，A股上市的东风汽车，薪水最高的高管也只是53.16万元。长安汽车和一汽轿车2012年年报尚未披露，但高管2011年最多也只是数十万元，今年不太可能超过百万元大关。大型国有车企老总薪资水平受到政策的限制，所以不会很高，而民营企业的薪资更灵活，但这两年在不断缩小与民企的差距。
跨国车企
高管收入以“亿”计
尽管国内汽车上市公司动辄百万的薪酬看起来颇为可观，但与跨国公司相比，高管薪酬存在着数十倍的差距。
福特汽车的艾伦·穆拉利2012年薪酬总额为2099万美元，约合人民币1.3亿元。虽然低于2011年收入，但仍有可能高居全球车企CEO薪酬榜首。据福特汽车发布的信息，艾伦·穆拉利2012年薪资为200万美元，现金奖金为395万美元，股票期权等其他奖励性收入约为1430万美元，总计2099.58万美元。
大众汽车CEO马丁·文德恩年薪虽然由1750万欧元降至1450万欧元，但折算成人民币后金额依然达到可观的1.15亿元。
雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩2012年收入约为1030万美元，约为人民币6399.6万元。通用汽车CEO丹·艾克森2012年薪酬为1110万美元，约合人民币6896.65万元。
戴姆勒集团CEO蔡澈2012年薪酬为815万欧元，相当于人民币6490万元。蔡澈2012年收入中，包括固定薪资200万欧元、短期奖金143万欧元、中期奖金143万欧元、长期可变薪酬等。
菲亚特尚未公布CEO马尔乔内2012年的薪酬，但他2011年的薪酬是1900万美元。
全球前五大跨国汽车公司中，丰田汽车CEO丰田章男的年收入最低，仅为1.36亿日元，约合人民币897.6万元。
如果以中国汽车公司董事长（总裁）中薪酬最高的王传福和全球最高的艾伦·穆拉利相比，两者差距达到了近46倍。
一线工人
仍然是由基本工资构成
看罢了上市车企高管的工资水平，再来看看一线工人的收入，或许只能用“寒碜”来形容。
中国汽车产业工人用物美价廉的 “中国制造”成本生产出的汽车，却是世界上售价最贵的同类商品车，以至于美国汽车工人100年前就开始实现的汽车梦，至今无法成为中国汽车工人的现实，这同样是一种忧伤。
根据通用汽车、福特汽车、克莱斯勒三大美国汽车公司公布数据显示：通用汽车工人工资和各项福利开支达到每小时78.21美元，而三大公司的平均人力成本每人约为73美元/小时，此外，公司还要为用工上缴雇佣税、失业保险等税款。
而根据中国国家统计局发布的数据，中国汽车业的税前平均工资每人仅约为13.58元/小时，在中国整体的制造行业中属于中等偏上类型的企业。由于中国汽车产业工人的收入水平远远低于欧美日汽车产业工人收入，从这个意义上来说，中国汽车行业收入水平贫富悬殊更大。
不过，微博上爆出的年终奖“36个月薪水”让外界普遍认为汽车行业工人薪水并不低，事实究竟如何？一位汽车企业一线工人告诉记者，中、美汽车工业薪酬构成有着重大的差别，在美国，汽车员工收入的40%以上是由医疗、养老等福利组成。如果员工被辞退，公司还将赔付大笔的违约金，属于“福利为王”。
而对于中国的汽车产业工人而言，年薪最重要的组成部分仍然是由基本工资构成，以及基于基本月薪的年终奖，属于典型的 “现金为王”的代表。
这两种不同的工资体制形成的最大差别，是美国制造业累积成本逐年上升、较低的员工流动性以及较高忠诚度；与之相对，中国汽车行业则呈现出较高的流动性、较轻的企业负担与较低的忠诚度。
当然，美国职工的高福利也是一把双刃剑。比如，退休金、医疗保险以及其它各种杂七杂八的福利开支，就给通用汽车公司带来了沉重的负担，以至于2010年将通用汽车逼到濒于破产的边缘。到最后，迫于无奈的美国政府只能出手救援。
汽车业专家则表示，汽车业税费大约占中国财政收入的八分之一左右，多如牛毛的苛捐杂税推高了中国汽车的售价。据业内专家测算，中国消费者每购买一辆国产汽车，所承担的税负大约占车价的40%，是美国消费者的7-10倍，为世界之最。中国汽车工人的人均薪酬在中国制造业中处于中等水平，不到美国汽车工人的1/30，但汽车售价却比美国贵20-30%左右。
人力资源专家认为，近年来受中国汽车业产能扩张的影响，导致车企人才普遍紧缺，因此推高了汽车业薪酬，不过，与欧美等发达国家相比，中国汽车业的薪酬体系还有巨大的上升想象空间。然而，中国汽车业已经进入微增长的轨道，短期内的薪酬大幅上涨也是不现实的。
车企人事
调整变得日益频繁
每逢岁末年初，总是人事变动多发期。 2012年底至今，汽车业人事变动接二连三上演，一季度已经过去，车企人事动荡仍没有止歇的迹象。
近两周内，一系列车企人事变动引发广泛关注：此次变动中，既有如北汽集团这样的大型国有汽车集团，也有丰田、英菲尼迪这样的跨国品牌，当然向来人事动荡较大的自主品牌更不能免俗随着周必仁职位的调整，奇瑞汽车6年来第六次调整了销售公司管理架构。
汽车业每年都有人事调整，不过近年来变得日益频繁。过去一两年变化一次，变成了如今的一年多次变动。显然，汽车业人事变动的加速上演，与如今整个汽车业步入“微增长”、竞争日趋激烈这一大背景密切相关。
3月份刚过，北汽集团即拉开了一系列人事调整的大幕。此前董海洋从北汽股份调任新成立的北汽国际，只是揭开了此次北汽人事大调整的“冰山一角”。包括董海洋在内，此番北汽共调整了7名高管的任职，是近年来人事变革力度最大的一次。
就在“一个奇瑞”新品牌战略发布前夕，奇瑞再次传出高层人事格局变动的消息。 3月25日，奇瑞汽车下发人事调整文件，奇瑞汽车副总经理、奇瑞国际公司总经理周必仁接替奇瑞汽车董事长尹同跃分管奇瑞汽车销售公司，这也是2008年以来奇瑞汽车销售公司管理架构的第六次调整。
3月15日，原华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁戴雷正式离职。戴雷已经加盟英菲尼迪，在一封英菲尼迪发给经销商的内部邮件中，称“DanielKirchert就任英菲尼迪国际部，负责亚太地区业务”。据英菲尼迪内部知情人士透露，目前戴雷与现任英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇处于交接阶段，预计两三个月内，戴雷将全面接管英菲尼迪在华业务，并将介入推进2014年英菲尼迪在华的国产化。
值得关注的是，丰田中国高管也进行了调整，从4月1日起，丰田汽车公司专务大西弘致除继续担任丰田中国本部长外，还将接替北田真治兼任丰田中国总经理。此外，丰田在华的两家合资公司也发生了相应的高层变动。广汽丰田汽车有限公司总经理一职将由丰田常务小林一弘接替小椋邦彦担任；而天津一汽丰田汽车有限公司总经理柴川早人升任丰田汽车公司常务，并任中国本部副本部长。
丰田汽车公司执行顾问佐佐木昭将继续担任丰田中国董事长，此外，丰田中国执行副总董长征、一汽丰田汽车销售有限公司总经理平野雅则、雷克萨斯执行副总江积哲也等高层的职位保持不变。
今年车市
处于增长的低迷期
国家统计局公布的最新数据显示，与去年同期相比，今年头两个月，汽车销售额增速明显下滑。那么，今年汽车销售会否持续“下滑”？国家发展改革委经济研究所研究员陈新年分析认为，预计今年汽车销售会在现有水平上略有下降。
国家统计局公布的最新数据显示，今年头两个月，汽车销售额增速降到个位数以下，为6.9%，比去年同期回落5.8个百分点。陈新年介绍说，这几年汽车销售额增速一直在降，增幅出现大幅回落，2009年和2010年都保持了30%以上的高速增长，2011年同比增速从高位回落到14.6%，2012年进一步回落至7.3%。
除了汽车下乡等刺激政策在2010年底退出外，还有两方面原因导致增速大幅回落。陈新年分析说，一是由于环保要求和治理交通拥堵需要，北京等特大城市采取汽车限购、限行政策，一些大、中城市也相继采取类似限购、限行措施，新能源汽车由于充电站等基础设施不完备还不能大范围进入家庭，这些限制会抑制一部分居民对汽车的消费需求；二是随着城市公共交通的不断完善和城际高铁的开通，一部分居民会主动放弃购买汽车而选择绿色出行。 “预计今年汽车销售额增速与去年相比会大体持平，并略有下降。 ”
面对一片下降的局势，业内普遍认为2013年车市增幅不会超过7%。中国汽车流通协会常务理事专家贾新光判断2013年宏观经济的主旋律仍然是转型，GDP增速不会再下滑，为2013年汽车市场稳定增长创造了较好的条件。
未来市场出现反弹是很多业内人士的期盼，但是，贾新光认为“不现实”。他认为，就汽车市场本身，第一，此前造成2011年和2012年车市连续两年出现萎缩的因素还将继续存在；另外，在节能减排以及治理交通拥堵的大趋势下，政策方面不会有太明显的鼓励汽车消费的信号出现。全国乘用车信息联席会副秘书长崔东树也表示，今年终端市场的销售氛围将依旧持续低迷。
