作为世界上最重要的汽车制造商之一、把汽车从“作坊里的小生意变成国家经济支柱”的企业，福特在中国迈出的每一步却都显得有点迟缓。不过，当它明白过味儿来之后，又均能以强大的体系力量把失去的时间补回来，足以窥见老牌车企的功力。从长安福特相比于上海通用的产品滞后，到现在多款主力车型销量的爆发都可以证明。

但福特的进口产品还是慢了一拍，好几年来，都没有恰当的产品可以大卖，林肯刚刚在2014年再度卷土重来；ST系列则太小众，也不能代表福特的形象。

现在，全新Mustang要来了，尽管它已经不能使用中文名“野马”，但所有对美国车有好感的人都知道它意味着什么。

肌肉车时代的象征

肌肉车是美国车为这个行业做出的特殊贡献。也只有在这块特殊的土地上，才能出现这种集大排量、小空间、张扬高调于一身的车型。而美国以外的市场，汽车的买主多数比较实用主义。不过“野马”仍然不只在美国这块主战场上野蛮生长，在Mustang诞生的50年后，全球的780万粉丝中有55%来自美国以外。

现在，重新回归“一个福特”了。那些比较接地气的合资产品纷纷落地之后，要怎么来体现美国“国民车品牌”福特内心依旧的闷骚呢？想来想去，唯有Mustang。

全球化的Mustang在配置上更接地气

1964年诞生的第一代Mustang，在1966年就迎来了60.7万辆的爆发销量。在那个自由奔放的年代中，Mustang迎合了个性化和无拘无束的强烈意愿。进入70年代，石油危机和排放法规带来的约束，让这种高油耗车辆进入下降周期；80年代Mustang渐失个性，产品换代也陷入低谷。进入90年代，设计上的回归让粉丝们再度看到希望，销量也回升到17万辆的小高潮。而2013年底第6代Mustang的发布，更是宣告了它即将走向全世界的不安分之心。

从外形看，第6代Mustang鲜明地回归了“美国肌肉车”应该具有的个性，这种个性是第一眼就能够分辨的：颀长的发动机罩、乘员舱、丰满有力的轮廓—毫无疑问，虽然这种小众级别在全世界其他市场没有引起太多的效仿，但它们确实非常有特点。而由于其诞生在实力强大的美国，因此也具备了当作文化被输出的实例，成为美国的一种象征。

不过新Mustang也充分考虑了法律和技术层面的限制。一台2.3升的EcoBoost四缸机成为它的入门动力，排量不大，性能却不可小看，231kW的功率和434Nm的最大扭矩输出，没有愧对直喷和增压的威力。这大大降低了出口的门槛，特别是对类似中国这种有着排量敏感型关税的市场，一辆价格可以承受、而符合美式风格外貌党需求的肌肉车，销售前景的美好度陡然增加了。至于那些追求纯粹感受、对大排量的声浪有要求的血统论分子，装备了5.0升V8机的Mustang GT会在后面等着他们。

设计方面强化了肌肉车的经典特征

向传统致敬，是创造销量的经典方式，如同我们所理解的修旧如旧。一辆科幻味道十足的Mustang，应该不是粉丝们想看到的“野马”。一般来说，粉丝们粉的就是传统而非创新。福特的设计师们深谙此道，第6代Mustang在设计上非常仔细地保留了几乎所有野马车的传统设计要素。

嵌在巨大前脸格栅中心的奔马logo、圆形前大灯、发动机罩上隆起的凸台、3柱型尾灯、溜背式的后风挡、横向贯穿的整体翘臀……看，新Mustang有这么多第一代车型的印记，想认不出它都难！

转到车里，只需要瞟一眼中控台，你就会发现一排和50年前一样突出的金属按键！只不过它已经从收音机的选择按钮变成了电控系统的启动开关。

其实不需要更多了。不过为了让前脸更加具有辨识度，Mustang的大灯旁边也加上了与尾部相呼应的三道LED光柱，成为非常抢眼的日间行车灯。以“个性”的眼光看，第6代Mustang还是比较保守的，腰线没有做得很夸张，只是循着后轮眉的一道隆起的曲线，这大概是对全球市场的第一个妥协吧。在全球一体市场的今天，真正的个性化会让不同文化背景的人产生抗拒，所以有那么点儿意思就行啦！

在车内有种被包裹的感觉

肌肉车，主要秀的还是肌肉，内部空间要为这些肌肉让路。不过相比科迈罗，Mustang还算好的，至少腰线没有那么高，坐姿没那么低，头顶也不太挤，内部设计更像一辆具有轿跑特征的房车。此处或许应该算是第二个妥协了，对中国等新兴市场尤其受用。新兴市场的车主普遍喜欢SUV的高坐姿和大空间，无论实用性还是舒适性，都比那些有着历史感的老派车型要吸引人。所以，如果没有深深的情怀，去选择这些让自己受罪的车确实没有道理。于是老派车型们的底线也稍微降低了一点，给现代人留点自由度出来。

粗大的转向盘、厚重的座椅和结实的仪表、中控台，处处都营造出一种敦实的印象。于是首先在视觉上就把车内空间挤压了一遍，让人感觉紧凑，不自觉地充满斗志。仪表板上部的造型看上去有点复杂，不过这好像是美国车的共性。

驾驶起来是另一种做派，忘记美国风格吧

启动2.3升的涡轮增压发动机，倒没有什么特别的感受。毕竟增压直喷机和肌肉车不是最佳的搭配。直到旁边一台5.0升V8被打着后，有着压迫感的气浪声传到耳边，才在内心的某处被震动了一下。于是大家都凑过去，听着低沉的闷响，想象着310kW数据背后的力量，敬畏感逐渐升腾起来。

我还是回到了自己选的那台2.3升的车上，毕竟这个排量的型号进口到中国后更加具有亲和力。起步没有想象的弱，本以为不给油可能不会太有劲儿，我小看了它的初段扭矩，基本可以顺利地走起。入门级匹配的6速手动变速器刚上手的时候有点不适应，总是找不到最佳的换挡转速点，而带来些小小的顿挫或滞后。不过动力不用发愁。经过了十几个路口的走走停停，我找到并且适应了它的离合器接合点。双涡流设计让增压器的响应速度得到了提高，所以介入动力时速度比较快，没有小马拉车的尴尬。

一路向北，朝着洛杉矶的山区进发。老旧的高速路是摩擦力巨大但颗粒更大的铺装路面，接缝处已经是补丁贴补丁了。走在这样的路上，座下的Mustang仍然可以被很有信心地掌控，随路面起伏的悬架并没有想象中的那种漂浮感，而更接近欧系车调校的柔韧。很遗憾，我没有开过六、七十年代的美国车，不过曾经在一些美国片里看到过车主下车购物，结账回来还在自己晃的典型美国车。玩笑归玩笑，即使那时候的美国车悬挂真有那么柔软，Mustang也应该会硬朗一些吧。

在无人的山路上越走越远，弯道愈发凶险，这在美国还真不多见。由于车少，我还是保持着比较高的车速，快速避让吹到地面的沙土，或者突然来到眼前的急弯，前后独立的悬架都能给予不错的支撑力，没有用夸张的或者超出预期的侧倾来吓唬我；同样地，转向系统也提供了应有的精准。想必这是Mustang的第三处妥协吧，为了能把车卖到更在意操控的海外特别是欧洲市场，工程师也得拼了。不过操控的细腻，仍没有达到欧洲轿跑车的那种程度。可是想想价格，便不再介意了。

大排量的乐趣，其实更多是从内心向外而产生

作为后驱车，我倒是一直没敢逾越速度底线，失控的极限还是要小心揣度的。2.3 EcoBoost版的前、后轴载荷分布为52/48，这个布局的操纵稳定性在车上得到了验证。会不会是因为扭矩不够大呢？即使换作5.0升V8版，载荷分配也只是变化到了53/47。比较均衡的分配加上车身稳定系统的配合，即使有着542Nm的巨大扭矩输出，一般的道路极限不在话下。

V8版的Mustang GT除了轰鸣，还有些硬货在。比如“弹射预备（Line Lock）”功能，可以让车主以很美国的方式去赛道上玩直线竞速。欧洲跑车的类似功能一般都只用于快速起步，而Mustang GT的这个功能启动后，前轮会被锁止，后轮则得到释放，踩下油门后便能原地烧胎。可惜担心好莱坞一带荷枪实弹的警察们身手太好，没敢在那里尝试。等进口来之后另找机会吧！

福特已经公布了Mustang在国内的预售价，2.3 EcoBoost版为42万元，稍后的5.0升V8版80万元。从价格看，肌肉车的梦并不遥远。经过三重妥协的Mustang终于跨出国境，向着全球市场迈开大步，它的取舍一定让工程师们痛苦不堪。不过对经典“美国车”有体会的人已经极少，现在追求美国范儿的人，多半要的还是那股劲儿——也就是美国的汽车文化。

Mustang家族

第一代 1964-1973

在销量极好的猎鹰底盘上，福特当时的副总裁李·艾柯卡要求开发一款新车出来，这台车既要满足入门级经济型车的价位、又要具备豪华的家庭轿跑车一样的性能。于是，第一代Mustang问世后，在18个月里就创造了100万台的销量，很多人为了买车，不惜睡在经销店里排队。70年代初，石油危机、更严厉的排放法规和保险费率使得Mustang的势头减缓下来。

第二代 1974-1978

第二代Mustang基于大幅改进后的Pinto底盘而来，车身变得更小，空间的设计也更合理。为了适应市场的新要求，二代Mustang还在操控性和舒适性上做了着重的提升。这一代Mustang首次匹配了2.3升4缸发动机。

第三代 1979-1993

福特在犹豫中推出的第三代Mustang变得更为紧凑，在工程上强化了安全和制造品质。1983年，再次推出敞篷版。在此代期间，推出了Mustang SVO限量版，以便和来自欧洲的高性能车辆竞争，对手锁定宝马M3等车型。

第四代 1994-2004

福特投资7亿美元升级了Mustang的车身设计以适应21世纪的审美口味，这也是唯一在上代车型基础上改造而来的Mustang。福特倡导的“新锋锐”设计在这代车上得到了充分体现，突出的前后保险杠特征非常明显。

第五代 2005-2014

来自大众的J Mays 来到福特成为首席设计副总裁，他为Mustang所做的改型设计赢得了粉丝的喜爱。Shelby、Roush、Steeda、Saleen等推出了各自在外观和性能上都有所改进的个性化运动版本。