从极光到揽胜，路虎近两年发布的每一款新车都堪称惊世之作，而我们今天要试驾的全新一代揽胜运动版也是如此。相比上一代，它的外观、内饰以及车身结构都发生了翻天覆地的变化，你甚至可以把它看作是揽胜和极光的融合体。更重要的是，新一代揽胜运动版已经不再是基于发现4平台的产物，这一次它拥有了绝对纯正的揽胜血统。
车身结构及外形设计
由于新一代揽胜运动版采用了新一代揽胜的平台，并且同样采用全铝车身结构，所以用“脱胎换骨”来形容新一代揽胜运动版是再恰当不过的了。与上一代相比，新一代揽胜运动版的整车质量减少了420kg（以TDV6柴油车型为例），相信无论对于它的动力表现还是燃油经济性都会带来巨大的帮助。
除了体重的减轻，在外观方面，新一代揽胜运动版拥有更加明快的线条、空气动力学特性更好，风阻系数为0.34，对于揽胜运动版这样的家伙来说，可以做到这样的风阻系数实属不易，这对于降低油耗会很有帮助。另外它还拥有更低的车顶（比老款降低94mm）和倾斜的车顶轮廓线，它可以堪称是路虎家族中迄今为止最运动的SUV。
为提升通过性，新一代揽胜运动版不仅提高了接近角和离去角的角度，它还拥有同级车型中领先的悬架行程，前悬架行程为260mm，后悬架行程为272mm，这个参数对于越野车来说至关重要，以应对最为复杂的路况。它的最大离地间隙增至278mm（较上代车型增加51mm），升级后的空气悬架系统可自动改变驾驶模式下的离地间隙。
为最大限度提升车辆的个性化选择，全新一代揽胜运动版为用户提供了从19英寸到22英寸的一系列铝合金轮毂定制选项，其中红色的Brembo制动卡钳属于选装配置。我所试驾的这辆5.0L V8机械增压车型采用的是275/45 R21规格的倍耐力SCORPION VERDE轮胎，这是一款公路轮胎，不太适合越野，而且对于那些喜欢越野的朋友，我们也不建议您选装这种大尺寸轮毂，胎壁太薄很容易在越野过程中爆胎，我们这辆试驾车在一些简单的越野项目结束之后左前轮就出现了鼓包。
新一代揽胜运动版的设计师并没有刻意在外型上将V6和V8车型明显的区分开来，如果我是V8车主，可能多少会有些不满，平淡的双边双出排气管并不能很好的展现出V8车型的霸气与力量感，有点过于低调了。
内饰及空间
新一代揽胜运动版采用了揽胜家族的全新内饰设计，豪华感不言而喻，整个中控台设计很简约，一块8英寸液晶触摸屏幕包含了内容丰富的人机交互系统，此外它还可以直观的显示车辆此刻的动态行驶状况。有些时候，我甚至会嫌弃它功能太过强大以至于让我只顾着研究它而忘记了享受驾驶的乐趣，但事实证明在关键时刻，它已经成为了我最得力的助手，这是一项十分强大的设计，如果它的反应速度能够更进一步就堪称完美了。
相比之下，前后排的空调控制区域显然只扮演了陪衬的角色，因为在这里出现四区自动空调、前后挡风玻璃加热、座椅加热、通风等等似乎都是应该的，同级对手也是如此。
方向盘的握感不错，多功能按键的位置也非常容易操控。此外，新一代揽胜运动版的中央扶手箱本身还带有冷藏功能，在本次长途试驾中我们就深深体会到了它的好处。
尽管前面提到了新一代揽胜运动版在轴距方面加长了178mm，然而它的后排乘坐空间对于身高182cm的我来说依然算不上宽敞，可是按常理来说这个级别的SUV产品空间应该都不是我们需要担心的问题，新一代揽胜运动版在这方面做的还不够好。不过好在它的座椅舒适性相当不错，而且还带有一个超大面积的全景天窗，无论是驾驶员还是乘客，无论是前排还是后排，都可以享受到极度的舒适感。
公路试驾
此次我所试驾的揽胜运动版有3.0L SDV6（柴油）和5.0L V8机械增压两种版本，与之匹配的均为ZF生产的8速手自一体变速箱，这个动力组合与新一代揽胜别无二致。虽然动力总成是相同的，但两者之间仍有75%的部件都是不同的，这也决定了新一代揽胜运动版将会拥有不同于揽胜的驾乘体验。相比揽胜，揽胜运动版更加注重驾驶乐趣，它并没有采用捷豹、路虎拿手的旋钮式换挡方式，而是采用了与宝马类似的电子挡把，同样的设计也出现在了捷豹F-TYPE跑车上面，挡把能够提供给驾驶者的乐趣是旋钮所不能及的。
两天的试驾（第一天试驾V8，第二天试驾SDV6柴油版）我们将在威尔士的乡间公路上行驶近300英里，中途还会穿越路虎全球最大的越野场地。这是一段美妙经历的开始，车上没有领航员，现在我们能做的就是按照导航设定的行程奔波100多英里到达今天指定的午餐地点。由于还不太习惯右舵驾驶，所以前期我们必须控制车速，在保证安全的情况下逐渐适应英国的交通法规，并摸清这台5.0L V8机械增压揽胜运动版的脾气秉性。好在这台猛兽在D挡模式下并没有显现出任何暴躁，车内安静至极，顺便可以享受一下这套拥有23个扬声器的Meridian音响（标配19个扬声器，可选装23个）带来的震撼效果。
在熟悉了右舵驾驶之后，我开始尝试着挑逗这头猛兽，试探性的深踩油门，随着转速的攀升，此时浑厚的排气声浪也变得越发悦耳。不过我觉得还是不够刺激，即使是这台最注重驾驶乐趣的5.0L V8机械增压车型在D挡模式下也还是以舒适为主，毫无疑问它会跑得非常快，然而降挡、加速、声音都不够暴力。
然而当我将挡位切换至S挡，并将驾驶模式切换至动态模式后，情况立刻就变得不同了。猛兽苏醒了，浑厚的排气声浪开始激发出我的斗志，原本暗淡的仪表底色瞬间变为红色，挑逗着你的视觉神经。此时油门响应、变速箱响应都开始变得迅速，转向助力、空气悬架的高低以及阻尼也相应作出调整，伴随着转速的攀升，推背感愈发强烈，即使在高速过弯的情况下，韧性十足的悬架也能够给你充足的信心。
据揽胜运动版的总设计师Stuart Frith先生介绍，为了提供极致的运动驾驶体验，该车型还采用了动态模式与多项重要技术相结合的方式，包括动态响应主动倾斜控制、动态主动式后差速锁，以及扭矩矢量分配制动系统。
动态响应系统：有效降低了车辆转弯时的倾斜度，从而优化车辆操控性和乘客的舒适度。作为新一代双通道系统，其能够独立控制前后轴，能够大幅提升低速灵活性和高速稳定性。
动态主动式后差速锁（Dynamic Active Rear Locking Differential）：配有一个电控差速器，可以瞬间改变锁止程度，优化牵引动力、操控与转向稳定性。该后差速锁的反应速度比上一代车型快70毫秒。
扭矩矢量分配制动系统：使用汽车的制动系统模拟扭矩分配差速的作用，在转向时持续平衡发动机扭矩在4个车轮间的分配，从而改善抓地力和转向，减少转向不足。
官方公布的这台5.0L V8机械增压车型0-100km/h加速时间仅需5.3秒，尽管这个官方成绩还比不上大切诺基SRT8和宝马X5 M等性能选手，但这样的动力表现相信对于大多数人来说都有点过于暴力了，而且它的燃油经济性想必不容乐观，所以3.0L V6机械增压车型才是未来的销售主力。
很遗憾第二天的我依然没能抽到在中国销售的3.0L汽油版车型，而是抽中了拥有同样排量的3.0L SDV6（高功率柴油版）车型。这款车拥有292马力的最大功率和600牛·米的峰值扭矩，官方公布的0-100km/h的加速时间为7.2秒，与3.0L V6机械增压汽油版成绩相同。
尽管柴油版与汽油版0-100km/h的加速时间相同，但相信两者的驾驶感受会是截然不同的。坦白地讲，我更加喜欢这辆柴油版车型，原因就在于它拥有十分强大的扭矩输出，这让它在中低速路段的表现和V8车型几乎不相上下（这里所谓的中低速路段其实已经可以代表日常驾驶时99%的路段），而同排量的汽油版车型则做不到这一点。只是在最后的机场极速试驾时，柴油车较低的转速输出（表底只有6000转，4000转即进入红线区）限制了它在高速时的发挥，最终我驾驶这辆车在0-100-0mph计时赛中总用时24.5秒，一个相对不错的成绩。
更值得称赞的是这台3.0L V6柴油发动机的运转表现就像汽油发动机一般安静，没有嘈杂的响声，也没有让人不适的震动，以至于我再三向工作人员确认“这是否的确为柴油车型”，答案当然是肯定的。天哪，路虎是怎么做到的？
越野试驾
如果一台路虎不能越野，那么任凭它在公路上的表现多么完美，它都会有辱路虎的名声。以牺牲越野能力为代价去换取运动之名？新一代揽胜运动版的工程师们显然不会这么做，在越野这方面他们一直坚持的都是同级最强。
为体验它的越野性能，这次我们来到了位于英格兰和威尔士边界的Eastnor Castle——全球最大的路虎越野体验中心。这次试驾的依旧是前面介绍的两款车，介于它们在低速区间的动力表现以及四驱系统完全相同，所以接下来我将只针对于一款车进行介绍。
全新一代揽胜运动版可以选配两种全时智能四驱系统，其中一个系统为带有低速挡的两挡分动箱，该系统默认以50：50的比例平均分配扭矩，并通过多片离合器式中央差速器分配到前后轮，同时电子牵引力控制系统也将起到辅助作用。分动箱提供可选的高低挡位，运用完全同步的两速“行进换挡（shift on the move）”装置，使驾驶员无需停车即可在车速达到60km/h的情况下变换挡位，从而在复杂路况时提供自如的灵活性。车辆在高挡位时可以提供1:1的传动比，在低挡位时提供2.93:1的传动比。
另一套四驱系统采用托森中央差速器，质量比前套系统轻18kg，默认前后扭矩分配比例为42/58，前后轮最大分配比例可达62%、78%。好吧！以上原理着实有些复杂，如果您实在没有兴趣细心钻研，那么就来看看新一代揽胜运动版的实际表现吧！我们试驾的车辆全部都采用了第一种四驱系统，依托强大的第二代路虎全地形反馈系统，让越野变得异常轻松，即使你是一个没有任何越野经验的菜鸟也完全不必担心，电脑会帮你搞定一切。
由于道路狭窄，庞大的车身让你很难顾及到车辆的各个角落。没关系，设计师在新一代揽胜运动版的前后左右都已经安装了摄像头，我们需要做的就是打开全景影像功能，然后切换到一个自己喜欢的观察角度，时不时地看一眼这个8英寸中控屏就可以了。甚至副驾驶此时还可以继续观看自己喜欢的节目，因为这套系统带有双屏显示功能，此时主副驾驶观看到的屏幕内容是不一样的。
一段崎岖、狭窄、泥泞的道路之后我遇到了第一个看似难度较大的爬坡，不过我对驾驶的这辆车信心十足，在坡底将车停稳，挂入N挡→点击LOW按键→切换至岩石模式→在屏幕中找到4×4选项并点击进入。OK，车辆设置完成，此时车辆会自动保持低速行进状态，在爬坡过程中由于看不到前方路况，所以必须要听从指挥、控制好方向、稳住油门即可，very easy！整个过程中，驾驶员可以通过仪表盘上的行车电脑屏幕观察车辆的状态。
全新涉水感应系统也被首次应用于全新一代揽胜运动版上，在水中行驶时，涉水感应系统利用后视镜上的传感器向驾驶员提供相应信息，中控显示屏和警报声将提醒驾驶者车辆周围的水位上升情况。新一代揽胜运动版的涉水深度已经达到850mm，比上代车型提高了150mm，仅次于揽胜的900mm。
说实话，这个体验中心的天然场地的确很大，按照路线整个穿越一遍大概需要花费一个多小时的时间，以上这些只是体验项目的一小部分而已。到这里游戏还远没有结束，路虎还精心酝酿了一次空前隆重的试驾体验——驾驶全新一代揽胜运动版穿越波音747机舱。该项目包含了高难度上坡、下坡、斜坡、交叉轴等等，不过这些对于新一代揽胜运动版根本构不成任何威胁，只要你敢，就没什么不可以。
总结：
即使在向来喜欢挑刺的汽车编辑看来，全新一代揽胜运动版也几乎没有表现出明显的缺点。它的外形虽不及极光那么惊艳，也没有新一代揽胜那么气势磅礴，但它却很好地将二者的元素巧妙的融合在一起，外形和内饰时尚中不失奢华。基于新一代揽胜的开发平台、全铝车身以及全新的动力系统让它在驾驶品质方面有了质的飞跃，这是一次由内而外的蜕变。
这是一辆动力强劲、舒适而且能越野的豪华SUV，它能够让你在不知不觉中就跑得很快。尽管它被称作运动版，但是却没有丢掉越野的本领，整体来看我真的没有找出新一代揽胜运动版能够输给竞争对手的地方。或许有人会质疑它的价格，总认为路虎产品价格太高，但我想说这个级别的产品只能是少数人拥有，而这些人可能并不会在意这款车到底卖多少钱，只要喜欢就好。目前这款5.0L V8机械增压版车型售价还暂未公布，至于已经上市的3.0L V6机械增压版，还是等到拿车测试之后再下定论吧！
