如果要让一个人真正的成长，除了要有自身的不断努力，其实有一个旗鼓相当的对手，也是有效的途径。对手的不断完善和提高，无疑让自己的成长有了最强的催化剂。这条定律也同样适用于斯巴鲁翼豹WRX STI，正是对手三菱EVO的不断逼近与赶超之下，才更好的造就了这个发展了十代的传奇车型。第十代翼豹WRX STI就是我们今天要介绍的车型。

　　历经十代演化衍生众多版本

　　STI作为斯巴鲁的性能车“输出”部门，带来的杰作就是WRX STI。这款车型从1992的WRX，一直到1994年推出第一代WRX STI，中间出现了众多款的STI车型。并且根据每一代，还会有不少的衍生版本，其中不乏WRX Type RA STI等车型。STI的演化，更多的是以性能的完善为主，外观就显得不是那么重要了。前六代车型的外观变化都是微乎其微的，从第七代开始才有了较大的改变。而动力总成和车架的不断完善，使其性能指标不断攀高，并为其赢得了WRC等赛事的多项冠军。

　　外观方面三厢归来

　　当大家逐渐接受了第十代STI的两厢造型后，三厢版本的回归，让很多STI车迷又找回了曾经的回忆。车迷对三厢版的痴迷使斯巴鲁的设计师不得不让这一代的三厢版本重归。如果说两厢版更符合时代的潮流，那么三厢版则更多的是对传统的致敬。

　　一辆车的外观好看与否，历来是争议最多的地方，即使是STI这样以性能著称的车型，也逃不过一部分人的口诛笔伐。STI其中的前六代车型，因为外观改动不大，所以并不是大家争议的焦点，但从第七代开始，前脸经过了大幅改动，从而让喜爱者和讨伐者两极分化。例如第七代STI的圆灯，第八代的泪眼大灯，第九代的猪鼻式进气格栅等等，都是大家争议的交织点。但时隔多年，回过头来再看，其中每一代的争议点又何尝不是经典所在。

　　第十代STI更多的照顾广大消费者的审美喜好，或许是丰田接管后的缘故，STI外观更加中庸，尽可能的的讨好每一个人。没有了曾经极端的设计，结果自然是得到了大家普遍的好感。当然，中庸的外观绝不会让其没有了原本的特点。分置于发动机盖和进气格栅的进气散热口，依然能在第一感觉就让你看出它的独特内涵。

　　从第八代翼豹开始，在国内大家一致把斯巴鲁捧上了神坛，而那时的八代EVO在国内的推广力度还不够大，翼豹成了高性能平民街车的不二之选，也从这时起培养了众多忠实用户。第十代STI的三厢造型无疑是斯巴鲁希望向那个时候的巅峰效仿。虽然有些缺乏新意，但仍旧有很多的“旧情人”对此痴迷不已。

　　在加宽的车身套件下，自然就是为了掩盖这个加宽的18英寸轮毂，采用BBS锻造铝合金材质的轮毂和邓禄普245/40 R18的运动型轮胎还算低调。显然这套轮胎并没有张牙舞爪的来勾引路人的视线，而是变得时尚而富有改装感，却绝不缺乏实力。STI真正蕴含的扭矩力量，要等到轮圈转起来才会知道。

　　或许内饰的做工从来都不是斯巴鲁的工程师所考虑的事，又或许这些工程师整日埋头苦干，仅仅是考虑怎样让性能再一次提升。至于什么设计感，内饰做工，当下潮流，都不是他们考虑的课题。STI从一开始就伴随着硬塑料的廉价感。但第十代从一开始，就希望有所改变，希望讨好更多的人,这些人不会都是STI的铁杆粉丝，所以通过一套用料做工更好的内饰来打动消费者，还是很必要的。

　　中控台无外乎就是空调和音响系统的集合体，但就像众多豪华超跑一样，当发动机的轰鸣盖过音质尚可的音乐输出之时，你会发现，发动机所传达的美丽声浪远胜这几个扬声器所奏响的乐章。所以，当你看到STI的这套复古音响机头的时候，也就不必暗暗失望了。

　　也许，性能的表达，更多的时候是很繁琐的。也许是故意为之。STI的一键启动，需要你事先踩下离合器踏板，待按键的指示灯变成绿色，你才能够启动这台水平对置发动机。第一次操作，难免会出现怎样也打不着火，这样的尴尬。

　　SI-DRIVE：该系统包括三个模式，智能(I)、运动(S)和超级运动(S#)，通过调节旋钮SI-DRIVE，可以改变动力单元的特性。尤其是超级运动模式，可以提供更畅快的驾驶感受，无论发动机的转速如何，节气门都可以迅速响应，在弯道以及车流较多的环境中这种特性尤为重要。

　　DCCD：通过这套系统，中央差速器可允许自由改变前后扭矩分配。根据你的驾驶方式和路况条件，选择车辆是以前驱为主还是以后驱为主。仪表盘上的中央差速器指示灯可分为六级设定，“+”代表扭矩更多地分配给前轮，此模式适合在光滑路面上行驶，以增加行驶稳定性，当“LOCK”指示灯亮时，则说明LSD扭矩设置达到最大值，中央差速器几乎完全锁止，转弯会非常困难。“-”则代表动力更倾向后轮，更富有驾驶乐趣。在大多数情况下，建议使用自动模式，否则你需要先去个学习班来熟练掌握这套系统。

　　了解STI性能进化史的车迷都知道，STI曾经就如被封印一般，发动机的最大功率被限定在280匹以下，这看似让工程师的技术实力无处发泄，但性能都是被逼出来的。虽然最大功率被限定，但最大扭矩却可以继续提升，这让动力总成工程师在扭矩输出上下足了功夫。经过十代的发展，不断对发动机的活塞连杆组、冷却系统、涡轮机构加以完善，将扭矩输出水平一步一步的提升。从EJ20到EJ25，就是一部STI的发动机性能发展史。这一代的STI最大扭矩已经被压榨到407牛米的惊人地步。

　　六速手动变速箱保持了很纯粹的操作乐趣，虽然挡杆的长度稍有些长，但换挡行程却很紧凑。换挡时会有很美妙的金属撞击感和吸入感。熟悉操作之后，会感觉到有不同于家用手动挡车型的驾驶乐趣。

　　道路驾驶

　　这一代的STI的精妙之处就是兼顾日常驾驶和性能感受。涡轮的介入并没有在初段就神经质的干涉进来，反而需要你刻意的深踩油门才能有所体现。这样的高转速设置，能够让日常低速驾驶较为平顺，又能在高速加速时享受发动机转速后段爆发的乐趣。当转速在4000转以下，发动机的输出大体都是平和顺畅的。不是你强烈要求或者换挡响应，它更多的时候是线性而行。

　　变速箱能够容忍你在二挡或者三挡挑战所有的城市路况。并且低挡位能够时刻保持动力的随叫随到。一旦有加速需求，二挡下可以很从容的召唤高转速下的扭矩爆发。随着加速的推进，需要手动变速器的配合，行程紧凑的变速箱能够干脆的配合每一个操作。离合器踏板也没有上一代的沉重感，很容易找到最好的半联动位置。

　　车身的整体感相对之前有了很大的提升，虽然还会有偶发的车身异响，但落实到车身变线和过颠簸路面的时候，就显得从容优雅很多。悬架的设定竟没有过分的硬传递感。就像开着一款普通的紧凑型车，滤震和悬架的回弹都平和很多。

　　驾驶的重心感很低，笔者享受于那种重心被死死压在地面上的感觉。尽管座椅的高度并没有那么贴地，但行驶起来，却能感受到车子本身的贴地感。也给了驾驶者更多的信心把车速提升到更高的区间。这个时候，你又会对它一开始的认识有所颠覆。它虽然是丰田化的一代STI，但依旧保持了较为纯粹的机械感受。

　　令人意外的是，这一代STI很低调的把“嗓门”变细了。除非你大油门下的加速，否则，在一般转速区间，都无法感受到高亢的发动机声浪。发动机连同排气系统都镇定自若。如果你购买这一代STI是为了走街串巷惊扰四邻的话，它还真做不到。