租价低，导致出租车定位下降，但不断攀升的人口硬指标，也逐渐使出租车的供需矛盾日益明显。
北京交通委的数据显示，北京现有出租汽车企业252家，营运车辆6.66万辆，居全国之首。这一数字，从上世纪90年代至今基本没有变化，但北京市常住人口已从1000万增长到约2000万。“公众持续不断的刚性消费需求和有限的市场供给之间的矛盾，是目前出租车行业发展中最突出的矛盾。”王克勤认为。
据记者了解，上世纪90年代初，为解决“北京乘车难”问题，北京市提出“一招手能停5辆出租车”的奋斗目标，一时间，出租车公司如雨后春笋般迅速增加。到1994年北京共有1400多家出租公司，出租车达6万辆之多。此后，北京实行数量管控，至今总量基本没有变化，不过2000年开始的联合兼并时代、做大做强出租车企业，原来1000多家公司变为如今的200多家。
有数据显示，截至2011年，北京银建、新月、北方创业、渔阳联合、首汽、三元等10家出租车公司占有北京出租车市场近70%的市场份额。
北京出租汽车协会秘书长绳同喜告诉记者，衡量一个城市的出租车量是否满足需求，有两个国际上通用的指标，一是里程利用率，另一个是万人拥有率。绳同喜说，目前北京万人拥有出租车率约为38%~40%，而一般国家和城市的水平是20%多。“这个数字已经达到了上限，至少说明北京的出租车总量不少。”绳同喜说。
李晓松日前也表示，根据万人拥有率、车辆满载率、里程利用率等三个指标的衡量，目前北京出租车总量处于平衡趋紧的状态。调查数据显示，当前的北京交通出行结构中，出租车日均运送190万人次，占总出行量的6.6%，里程利用率约68%，供需处于整体紧平衡状态。
日前发布的《北京市出租汽车总量动态调控试行办法》(下简称《办法》)已于2013年4月22日起实施。《办法》规定，要建立出租汽车总量动态调控机制。采用信息化等科技手段，监控出租汽车里程利用率指标。当出租汽车里程利用率升至70%左右时，分步采取提高双班率和出车率、适度增加新运力等措施，适度增加运能规模；当出租汽车里程利用率降至60%左右时，依次采取降低双班率、收回新增运力特许经营权等措施，适度减少运能规模，实现出租汽车供需关系基本平衡。此外，出租汽车总量原则上实行年度动态调控，具体调控措施按年度制定。
《办法》提出，今后，北京市交通部门将通过考核机制，使出租汽车经营将有进有退，实行年度考核和阶梯性处罚情节严重者收回经营指标。这意味着，出租车公司的经营指标将并不是只增不减的。
值得一提的是，新增出租汽车运力指标通过竞争方式择优无偿配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。《办法》提出，对现有经营状况好、服务质量高的出租汽车企业适当倾斜，并推动存量出租汽车逐步明确经营期限，鼓励企业竞争，增强行业活力。
北京市交通委运输管理局将与获得新增运力指标企业依法签订出租汽车特许经营合同。经营期满后，北京市交通委运输管理局无偿收回特许经营权指标。运力指标确需再次投放的，仍采用竞争方式择优配置，但上一期特许经营考核优秀的出租汽车企业在同等条件下享有优先权。
《办法》规定，要对出租汽车企业及其驾驶员经营服务质量实行季度监督检查、年度考核评价制度。对季度监督检查和年度考核评价不合格或有重大违法违规行为的企业和驾驶员，实施阶梯性处罚。情节严重的，按照出租汽车特许经营合同约定，收回部分或全部出租汽车特许经营指标。
在李晓松看来，特许经营权首设有效期是一个“革命性”的改革举措。
据了解，北京出租车的特许经营权是政府无偿配置给市场的，而这种特许经营，一定程度上使出租车业具有了“垄断经营”的性质。
“当时配置时，并没有明确是无限期还是有限期的，导致一些企业对出租车以包代管，不对司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。这次强调优质的企业留在行业里，通过准入和退出机制，对企业实行优胜劣汰。”李晓松还透露,今年出租车的报废期有望从8年改为6年。
“政府下的决心比较大，实行特许经营制度，将按照相关的标准和要求放给市场。”李晓松说。
此外，意见还提出，逐步推行出租汽车企业专营制度。“这样能够使政府更好地监管出租车企业的成本收益情况，避免无论什么业务营收算进出租，形成一本糊涂账。”李晓松说，“有了准入和退出，实际上就打破了垄断；要求专营，控制企业利润水平，实际上限制了暴利。”据了解，现在不少出租车公司除经营出租车服务外，还有旅游包车、汽车租赁等业务。但仍有分析人士指出，不论加强调控，还是评判退出进入，这个改革思路大大增强了政府在此领域的权力。
“出租车公司的成本需要测算，出租公司既然不是很挣钱，又有那么多黑车，那为什么不把门槛打开，让黑车也进来。”王国镇说。事实上，近些年，关于放开出租车市场的呼声一直不断。有专家认为，打车难的问题的产生源于出租车企业的特许经营，即垄断。
但李晓松认为，目前的出租车市场不能重新洗牌，因为成本很大。出租车行业介于竞争性行业和公共交通之间，出租车经营指标进入市场，就需要有特许经营权。
在呼吁等待了多年之后，北京出租车行业终于要进行改革了。作为一个超大城市的基础服务行业，北京出租车不断出现“打车难”“宰客”“司机对收入不满”“黑车盛行”的问题。上个月北京市交通委发布了改革北京市出租车行业的相关意见，力图从八个方面进行改革。而关于起步价、“份儿钱”以及特许经营制度的调整无疑是这次改革中最为引人关注的内容。出租车公司的利润到底有多高？“份儿钱”定多少才合适？为什么北京不废除特许经营？出租车总量的动态调整到底怎么实现？我们对这些问题不断进行追问和调查，希望能够了解此次改革的动机和实质。
近日，随着北京市交通委陆续发布电召服务和出租车总量动态调控试行办法，北京出租车综合改革进入关键期。
4月16日，北京市交通部门对外发布《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》(下称“《意见》”)，从出租定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面提出了改革北京出租车业的整体思路。
其中，理顺管理体制和利益机制、培育电召服务新业态、制定准入退出和考核制度、控制利润水平、增加出租车辆投放等举措被称直指出租业核心利益，备受关注。
“有了准入和退出，实际上就打破了垄断；要求专营，控制企业利润水平，实际上限制了暴利。”北京市交通委副主任李晓松表示。
预计最快5月下旬，北京出租车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会将举行，维持了近7年的租价标准或将“翻篇儿”。不过，此次改革方案中关于承包全动态调整的具体实施方法还不得而知，而且提出的控制出租车行业利润水平的目标能否实现存在争议。
争议运价
记者注意到，在1~2年的时间内使“打车难”问题得到明显改观，成为北京此次出租车改革最核心的诉求之一。
“出租车运价较低，在某种程度上是造成打车难的因素之一。”北京市政协委员、某出租车企业管理人员于凯日前向《中国经营报》记者表示。
4月22日，北京市发改委公告称，拟于近期召开北京出租车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会。此次租价调整听证，既是理顺租价体系的重要内容之一，也是租价与油价联动机制的必然动作。
《意见》提出，要理顺出租汽车租价体系，正确处理政府、企业、驾驶员、乘客的关系，建立租价油价联动动态调整机制、出租汽车运营激励措施，增强出租汽车行业吸引力，提高交通高峰时段出车率，有效调节交通出行需求。
目前北京出租车价格执行的还是2006年的标准，即起步价10元(3公里)，单价2元/公里，距离超过15公里时，单价上浮到3元/公里。夜间11点到早上5点，租价执行夜间标准，即起步价11元，单价较白天均上浮20%。
此外，从2006年开始，北京开始实行出租车租价与油价联动机制。2009年11月，北京市发改委下发《关于完善出租汽车行业联动机制的通知》，规定93号汽油价格(下同)在4.26元/升(不含)至6.20元/升(含)区间变动时，由政府与企业向出租车驾驶员发放临时燃油补贴，承担油价变动影响。油价在6.50元/升(不含)至7.10元/升(含)区间时，在由政府和企业向出租车驾驶员发放临时燃油补贴的基础上，加收乘距超过基价公里(3公里)乘客1.00元/运次的燃油附加费。当油价跌至6.50元/升以下，取消燃油附加费。油价超过7.10元/升时，按照程序研究调整租价，租价调整后取消燃油附加费。
但实际情况是，7年来油价一直飙升，出租车租价却“稳坐泰山”。2006年5月24日，93号汽油5.09元/升；2010年12月，油价“破7”，涨至7.17元/升；而2013年3月27日，价格涨至7.8元/升，近7年时间，油价上涨了约53%。其中，2012年3月，93号汽油的价格甚至还一度飙高至8.33元/升。
时至今日，出租车租价调整程序一直未启动，而是最终体现在燃油附加费上，从1元涨至3元。近两年，燃油附加费一直在2元、3元之间往复变动。“调整租价涉及的方面较多，政府不好调。”多年来一直关注出租车行业发展的北京市政协委员朱良坦言。
李晓松表示，此次租价调整将在租价里把早晚高峰、拥堵低速行驶、夜间行驶、恶劣天气等因素考虑进去，实行差别化运价。
朱良认为，目前北京出租车2元/公里的租价，实际上是一种名义价格或者基准价格。最终的价格中至少包含7部分内容：起步的里程、起步价、每公里计价、燃油附加费、等候价、远程加价、夜间加价。“因为消费者支付的是最终价格，所以需要研究目前的价格体系是否合理。”朱良说。
朱良同时认为，租价调整后，拥堵时段司机的收入应该比正常行驶时略低，但不能低很多。这样才能提高高峰时段出车的积极性。“租价改革的目标应是司机愿意高峰运营。”不过他也担心，提高起步价实际上会抑制一些短途需求，可能会带来出租车空驶率高的新问题。
而谈起出租车租价调整，北京北工出租汽车公司的叶师傅显得很理性：“出租车要是涨价，收入是不是比现在高还不一定呢，打车的需求也许会减少。”
在北京出租车主管部门看来，经济杠杆作为一种市场手段，可以有效调节供需之间的平衡。北京市交通委主任刘小明近日就表示：“7年不调价意味着出租车定位的相对下降。”“这几年出租车的定位一直比较混乱。”于凯认为，出租车应该是满足特殊需求的交通工具，在国外，出租车一般是具有一定支付能力的消费者使用的，但是在国内，因为打车成本低，上班打车、头天喝酒早上起迟打车的人占了很大一部分比例。
对此，《意见》首次确立了出租汽车定位，即北京将建立起以公共交通为主、自行车和小汽车为辅、出租汽车为补充的特大城市客运交通格局。刘小明表示，出租车将满足特殊需求。
那么出租车租价将可能如何调整？一位此前曾参与内部座谈会的北京市政协委员表示，租价将原则上参照上海、广州、深圳的水平，但“不会冒尖”。据记者了解，上海出租车日间起步价14元(含1元燃油附加费)，单价2.4元/公里，超过10公里距离，单价升至3.6元/公里。夜间11点至早上5点，起步价上调至18元，单价3.1元/公里，距离超过10公里单价升至4.7元/公里。
不少出租车司机向记者表示，新的租价最有可能6月启动。
争议“份儿钱”
在国务院发展研究中心出租车改革课题组成员王克勤看来，出租行业目前另一个突出的矛盾，就是行业内部出租车公司、政府、从业司机、个体业主之间的利益分配不均。而据《中国经营报》记者了解，如何调整内部利益分配的焦点集中在削减“份儿钱”上。“份儿钱”也叫做“承包金”，是司机每个月上交给出租车公司的钱。这也是国内出租车业普遍采用的方式。
1996年，北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》(以下简称《通知》)。这一规定成为目前北京出租车管理体制的雏形。《通知》称，出租汽车企业实行承包管理，应与其驾驶员签订营运任务承包合同，依法明确双方的权利义务。同时，出租汽车企业与驾驶员在履行合同的过程中，车辆价值保证金和营运收入保证金的收缴，不得突破规定的比例数额，月承包金的收缴应严格控制在行业公布水平线的±15%以内。
目前，北京单班出租车司机的承包金一般每月约为5175元，双班车每月约8280元。据媒体报道，以单班车为例，5175元的份儿钱中，包括司机的岗位补贴大约545元，燃油补贴520元，五项社保712元，折算下来实际的纯份儿钱为3323元。
于凯告诉记者，刨除每个月1200元的车辆折旧费、企业运行和管理成本、财务成本、税金等，出租车公司每个份儿钱中的纯利润仅为300元~500元左右。
那么作为大头的1200元的折旧费是如何得出的？于凯给记者算了一笔账：购置一辆新车的全部成本需要8万多元，虽然政府对出租车的报废年限规定为8年，但一般6年行驶公里就达到五六十万公里，出于安全考虑，一般的出租车公司，都会在6年时间更新车辆，这样算下来，每个月的折旧费大约在1200元左右。
不过对这一说法，北京市政协委员、全国社会保障基金理事会机关服务中心主任王国镇并不认同，他认为，车辆到期更新出售所得收入也是公司利润的一部分。此外，部分出租车公司管理机构庞大，造成管理和运营成本歧高。北京汽车经济研究会会长张东升认为，出租车的份儿钱用在哪，该交多少，应该由一个中间机构评估和核算。“份儿钱是如何制定的，没有公开化，也不透明。”
出租车公司到底有多少利润空间？“出租车行业不可能成为一个暴利行业，而是微利。”北京出租汽车暨汽车租赁协会的秘书长绳同喜告诉记者，这两年协会对出租车行业的利润情况做过调研，整体来看，税前利润率大约在5%~6%左右，税后在4%多。首汽、三元、赛达福、双环等4家出租车公司负责人日前在接受媒体采访时“晒账本”，份儿钱的构成少则八九项，多则十余项，并表示其利润率并不高，是微利，4家公司税后利润率最低的为4.29%，最高的不过8.57%。北京首汽集团副总经理梁海晨表示，目前受单班车、双班车平均计算，一辆车企业能从中获得343元的利润，平均利润率为5.5%。
王国镇在今年北京两会前，对北京“打车难”进行了3个月的调研。针对此次出租车改革，他认为，在调整租价前，出租车公司自身要先“瘦身”，减少企业管理和运营成本，进而削减“份儿钱”。据了解，目前，相关部门正在对出租企业的利润空间进行详细核算。
李晓松表示，北京将进一步改革完善承包金制度，明确净承包金的含义，规范企业成本核算，控制企业利润水平，建立净承包金动态调整机制，定期公布净承包金标准。今后这部分利润将被政府控制在“微利”范围内，而多年未变的“份儿钱”有可能将被压缩。
