大众汽车在2010－2012年三年 间共在中国大陆生产汽车584万（含 大众和斯柯达品牌，不含奥迪品牌），DSG双离合车型123万辆，占比21%，其中7速 干式DSG车型共销售105万辆，占总销量的18%。
国家质检总局在2013年1月台湾召回DSG后表态：从未说过大众DSG不用召回，并称收到了上万条相关投诉。考虑到有一些使用其它投诉渠道的车主，可推算出投诉总数至少有2万名。另外还有一些车主发现故障后却因种种原因 并未投诉，可大致推测于中国已有DSG故障的车型大约在5万辆左右。
据以上两点，可推测出大众7速干式DSG在中国大陆的故障率约为5%，投诉率约为2%。
那么，大众DSG到底有没有问题？延保真能解决问题吗？不召回真的能让消费者“得到更大的实惠”吗？大众的隐情在哪里？
结合目前的多方意见，我们初步认为DSG故障的原因大致如下：大众干式DSG多出的一套液压油系统 以及与其不匹配的油品导致硼结晶，第二组离合器缺少一套扭振减震器增加异响与顿挫风险，大连工厂的加工制造水准以及89%的国产化率相对 于原装进口的质量稳定性还有一定差距，以及大众自己承认的在产品设计时未充分考虑到中国严重的拥堵路况与一些地区的湿热环境。
还有一战略性原因：任何新技术的成熟，至少要经过十年的商业化量产经验。涡轮增压如此，油电混合动力如此，于2002年首次量产的湿式双离合器如此，那么， 于2008年初次量产的干式双离合器也不能超越这一行业规律。我们并不是要阻止新技术，而是希望厂家在应用新技术出现问题时，能控制其危害深度，减少其涉及广度，并保持解决问题的友好态度。
延保只是对消费者权益的一个被动保护，而大众与车主谁也不知道哪辆DSG车型在什么时候会突然发生“死亡闪烁”而导致事故。至于不召回，得到最大实惠的应该是大众公司自己：省去巨额物料物流与管理费用，防止召回带来品牌折价，更重要的是召回条例要求召回行动要能确保消除缺陷并通过评估，这恰 是大众无法完成的任务。因在世界各地，如美国、法国、马来西亚、台湾都有大量的客户抱怨与投诉。
本报告并非针对一个厂家，而是针对一种现象。希望以真实客观的数据，及抛砖引玉的粗略分析，使国际汽车制造厂明白，中国市场可以是他们攫取利润的提款机，但不应该成为毫无保留的试验场与冒险乐园，顾客第一也不仅是一句公关文稿中漂亮的战略口号。负责诚恳的厂家，成熟理性的汽车消费，给力的监管与开放的沟通，相信是所有人的共同追求。
