新一季《头文字D》系列又开始了，本期为大家奉上的是漫画中“赤城双雄”——高桥兄弟的座驾：马自达RX-7系列。其中高桥凉介开的是第二代马自达RX7 FC3S，而高桥启介则是第三代马自达RX7 FD3S Type-R。
 

　　RX-7是由日本汽车制造商马自达出品。1978年问世2002年停产，大体分为3代：SA/FB、FC、FD。搭载转子引擎，后轮驱动，“R”代表Rotary转子引擎，“X”为代表未来的象征记号，而“7”是马自达内部的车型代码。他是RX-3的替代车型并取代了当时其他搭载转子引擎的马自达车型。
 

马自达RX-3
 

　　早期的RX-7使用1.1升转子引擎，将其放置于前车轴之后，并尽量向中间位置靠拢，外界称其为“前中置引擎”跑车。RX-7原则上是一款双座跑车，但厂家提供“后排临时座位”选装包，不过这个“选装包”在日本市场卖的并不好。
 

　　转子引擎：让人又爱又恨
 

　　既然提到转子引擎，那小编在此就稍微介绍下转子引擎的原理。转子引擎由德国人菲加士·汪克尔发明，转子引擎也称为“汪克尔引擎”。转子发动机与传统往复式发动机的比较往复式发动机和转子发动机都依靠空燃混合气燃烧产生的膨胀压力以获得转动力。
 

    两种发动机的机构差异在于使用膨胀压力的方式。在往复式发动机中，产生在活塞顶部表面的膨胀压力向下推动活塞，机械力被传给连杆，带动曲轴转动。转子发动机 对于转子发动机，膨胀压力作用在转子的侧面。 从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心。这一运动在两个分力的力作用下进行。一个是指向输出轴中心的向心力，另一个是使输出轴转动的切线力。
 

　　当时的马自达对新技术情有独钟，投下巨资买下了这项技术的独家开发权。转子引擎的优缺点分明：与同等功率的传统引擎相比他重量轻，体积小，振动小。在同等排量下，转子引擎的输出要远远大于传统引擎。不过，转子引擎的不足也是很明显的：由于其结构相当精密复杂，维修保养的费用相当高，并且使用寿命要低于传统引擎。另一大缺点可以用一句话来形容：L4的排量，V6的动力，V8的油耗!并且，转子引擎的低速扭矩并不十分理想。
 

　　由于70年代石油危机爆发，马自达为此项技术也付出了很大的代价：从一个当时与丰田并驾齐驱的一线车厂沦为一个被福特收购的二线车厂。早期的转子引擎技术在国内也出现过，上世纪70年代，天津市货车修理厂制造过一批搭载转子引擎的货车和客车，但由于技术过于超前，质量难以保证而早早夭折。
 

　　第一代SA/FB型 (1979-1985)
 

　　1978年3月RX-7面世，开发代号为X605。底盘代号SA，搭载12A型双转子、自然进气转子引擎。为了应对石油危机，马自达采用可将排气再循环系统(thermal reactor)，燃料消耗率比以往车型提升了40%。次年停用该系统，将12A型引擎改为稀薄燃烧系统(lean-burn)。并且更改尾灯和前侧裙的形状，帮助风阻系数从0.36降至0.34。
 

　　1983年，小改款的RX-7在日本地区追加12A型涡轮增压转子引擎，最大马力可达165hp / 6,000rpm。1984年至1985年的RX-7则搭载1.3L的13B-RESI型燃油喷射转子引擎，最大马力135hp、最大扭力183N·m。根据原厂的说法，从0加速到50mph只需6.3秒。前轮悬挂采用麦弗逊式，后轮则采用四连杆式(Watt's linkage 4-link)悬挂。乘坐两人时，车身前后配重比例达50.7：49.3，加上1,100kg的车重(此款车是历代最轻的)，更增加了其操控性能。此代车型有3速自动，4速手动和5速手动三种变速器可选。
 

　　此代车款在全球共出售了474,565辆，其中美国地区占了377,878辆。1983年美国《人车志汽车杂志》(Car and Driver Magazine)把RX-7列为年度十大风云车;2004年美国《跑车国际杂志》(Sports Car International Magazine)在其“70年代顶尖跑车”名单中将RX-7列为第七名。

　　第二代FC3S型(1985-1991年)/ FC3C型敞篷车型(1987-1992年)
 

　　1985年10月RX-7进行了换代。这代车型外观设计灵感来源于保时捷944和保时捷924，因为美国是RX-7最大的市场，当年保时捷944系列在北美洲市场非常畅销。
 

　　此代车型底盘代号为FC，开发代号为P747。引擎采用带有中央冷却器的13B-DEI型涡轮增压转子引擎，输出功率提升至185ps / 6,500rpm，另有自然进气型版本可供选购。销售到日本海外市场则以自然进气引擎为主，但美国地区可选购涡轮增压引擎。马自达强化了这代车型的悬挂系统，增加了动态悬挂系统(Dynamic Tracking Suspension System，缩写为DTSS)与自动调整悬挂系统(Auto Adjusting Suspension，缩写为AAS)，提高了过弯时的稳定性。操控也有大幅度改善，因为前一代FB容易发生转向过度的毛病，转向也有改善，前一代RX-7采循环球式转向(recirculating ball and nut steering)，此代FC改为更加精准的齿轮齿条转向(rack and pinion steering)。此外，前轮制动采用了铝合金锻造四活塞卡钳刹车系统。
 

　　1989年4月进行小改款：改进空气流量计、尾灯由方形改为圆形三灯、改进悬挂系统、后视镜与车门同色、更改前后保险杆的造型、铝合金轮圈，另外变更前座、中控台与仪表的造型设计。动力方面也改进了涡轮增压器，并提高引擎压缩比，使得最大马力向上提升至205ps。而且引擎的转子与飞轮还作了轻量化处理，提高了油门的反应速度。
 

　　此代车款在全球共出售了272,027辆，其中1986年在美国市场售出86,000辆，并于1988年达到销售量的顶端。1986年美国《汽车趋势杂志》(Motor Trend Magazine)把RX-7评选为“年度最佳进口车”，而1987年美国《人车志汽车杂志》(Car and Driver Magazine)第二度将RX-7列为年度十大风云车。
 

　　特别限量版FC
 

　　“Savanna RX-7”((日文)サバンナRX-7アンフィニ)是日本地区曾四度发售过的特别规格双人座车款，其中无铅高级汽油版更是宣传最大马力可达215ps / 6,500rpm。此外在1991年8月，也就是下一代FD3S型问世之前，马自达以787B赢得利曼24小时耐力赛综合优胜，FC3S也曾推出“优胜限量版”(winning limited)发售。
 

　　FC3C型敞篷车型
 

　　FC3C敞篷车型是为了纪念马自达推出转子引擎量产车20周年，于1987年8月登场的。在日本、英国与其他地区，此车款有涡轮增压版转子引擎可选购，但美国市场则为自然进气版。1991年进行换代的第三代RX-7问世时，敞篷版的FC3C在日本依然持续销售至1992年10月，当月并推出限定数量的最终版车款，平台和引擎与FC3S一致。
 

　　第三代FD3S型(1991-2002年)
 

　　1991年10月马自达发布第三代RX-7，同年12月开始正式发售。此代车款外扩的四轮与加大尺码的轮圈轮胎增强了操控稳定性，悬挂系统采用前、后双叉臂独立悬挂，悬臂以铝合金制成，且阻尼系数也是偏运动化的设定。此外，由于引擎盖的造型设计，转子引擎的位置下移了50mm，除增加贴地性外，也使得车身配重比达到50：50。
 

　　此代车型的13B-REW型转子引擎采序列式双涡轮增压系统(sequential twin turbocharged system)，并降低压缩比，使得最大马力达255ps/6,500rpm，最大扭力30.0kg-m/5,000rpm。该序列式双涡轮增压系统经由日立公司的协助研发，由两颗涡轮增压器组成：一开始先将所有排气集中于第一颗涡轮，使该涡轮在低转速时(约1800rpm)启动，减少了涡轮迟滞现象。当接近第一颗涡轮的最大工作转速时，排气开始被导入第二颗涡轮，一旦引擎转速达到其工作范围(约4,000rpm)，所有排气被集中在第二涡轮而全力工作。往后的小改款RX-7陆续提升马力，1996年1月的版本为265ps(手排版)，1999年1月的版本更一举攀升至日本车厂出厂马力的上限280ps。
 

　　第三代RX-7于美国和加拿大地区销售的时间只有1993年至1995年，为255ps马力的版本，该版本在英国售出了124部。接着1996至1998年的265ps马力版本因为只有右舵车款，因此仅于澳洲、新西兰、英国、日本等右舵国家发售。而1999年达到280ps马力上线的小改款，仅限日本国内贩售。在1999年的改款中，RX-7的头灯由80年代流行的“跳灯”改为了“整体式大灯”，全系标配双安全气囊和ABS。由于世界各国对汽车废气排放标准的规定日趋严格，2002年8月马自达不得不对这部纯种跑车吹出熄灯号，总计第三代RX-7在全球共售出了68,589辆。
 

　　马自达RX-7设计合理，整体平衡性高，直线加速虽略显不足，但过弯绝对一流，成为了一个时代的漂移神车。RX-7是众多车迷心中的“女神”，她在赛道上的战绩也是辉煌的，不过，由于向市场的妥协，近期，马自达宣布全面停止转子引擎的研发，也就是说近期不会再有RX-7，RX-8这样的搭载转子引擎的跑车推出了。马自达RX-7系列就为大家介绍到这了。