在上世纪90年代，日系车以价格低、油耗低、改装空间大的特点在亚洲甚至是全球市场获得空前的繁荣，日本各车厂雄心勃勃，纷纷在外观、性能、档次上寻求突破，于是，日系跑车中的“五朵金花”应运而生。
 

　　丰田Supra：直路王 牛魔王
 

“美人豹”是否借鉴了SUPRA的设计我们不得而知
 

　　在1986年前，Supra一直是作为Celica(塞利卡)车系的顶级车款推出的，到了1993年，最为经典的第四代Supra诞生，其设计目标为强调性能弱化豪华的取向。这代车型的副车架、悬挂、动力系统和传动系统移植自代号Z30的雷克萨斯SC300/400，Supra外观圆润厚实，为降低车身重量甚至应用了空心纤维的地毯，其增压车型的0-100KM加速成绩为5.9S，直线加速成绩非常可观。但这代Supra的弯道性能几乎与加速性能成反比，拖累她的竟然是丰田自认为高档的底盘及悬挂系统。
 

大名鼎鼎的2JZ系列发动机
 

　　这代丰田Supra代号为MARK IV，装备自然吸气2JZ-GE引擎或双涡轮增压2JZ-GTE引擎，前者能提供220匹马力和280Nm的最高扭矩，后者则达到276匹马力和431N.m的最高扭矩。出口型的丰田Supra则装备机械增压器和更大的喷油嘴。不过，值得一提的是2JZ-GTE引擎的双增压系统，不同于其他并联式的双增压进气系统，丰田把这2颗涡轮进行了串联布置，较小的涡轮启动时机较早，减轻涡轮迟滞效应，提升低速扭矩，引擎进入高转速区间，较大的涡轮开始工作提升高转速动力表现。使用同一原理的双涡轮进气系统的日系跑车还有马自达RX-7。
 

　　变速箱方面丰田Supra提供5速/6速手动变速器和4速/6速自动变速器供用户选择，不过在美国市场上销售的绝大部分丰田Supra搭载的是自动变速器。丰田Supra1996年在加拿大地区停止销售，美国是1998年，日本地区则在02年彻底停止发售。丰田Supra经过简单的改装就可达到500匹以上的马力，但由于其车身还是相对沉重，悬挂技术较为落后，致使其转弯性能欠佳，人们喜欢把她叫做“直路王”，又因其车头的丰田标酷似牛头，所以也被称为“牛魔王”。

　　日产Fairlady 300ZX 刚烈的淑女
 

　　谈到日产的跑车，大家可能首先想到是SKYLINE GTR系列，确实，GTR的性能与口碑在日产品牌里无可挑剔，但由于当时GTR还属于SKYLINE车系的高性能版本，所以不在这“日系五朵金花”之列，当然，这个说法也有一定的争议。日产Fairlady 300ZX在国内被称为“尼桑淑女”。其最初车型可以追溯到1963年，当时的日产很多车型还在使用DATSUN(达特桑)标志。到1990年，光美国就有100万台“淑女”。今天介绍的日产Fairlady 300ZX属于第四代“淑女”，代号为Z32。
 

　　日产在此代车型上使用Cray-II超级计算机运行CAD(计算机辅助设计)对新车进行设计规划，也正因如此，作为日产旗下首款采用CAD设计的车型，Fairlady 300ZX装备了双增压发动机，四轮转向系统和超级悬挂主动调整系统SUPER HICAS等先进的配置。车型布局为2+2，并提供敞篷版可供选择。
 

VG30DE系列发动机
 

　　300ZX有普通的222匹和双涡轮增压的300匹马力两款V6动力配置，型号分别为VG30DE 和VG30DETT。拥有300匹马力的3.0L双涡轮增压发动机让300ZX在6秒内就能由静止加速至一百公里的时速。与同时期的GTR系列相似，300ZX也是由轿车平台开发，尽管采用了前多连杆后主动式悬挂的底盘，300ZX还是被认为是一款重视直线加速的跑车。
 

　　300ZX在上市之初获得国外媒体评选的“年度进口车”以及“十大性能车”称号。300ZX和许多同期日本跑车命运一样，随着90年代中期美国市场SUV日渐升温和日元升值，在1996年，300ZX的价格已上升至50,000美元左右，这样的价格已经脱离了市场规律，在同年，300ZX停止在美国发售。

　　本田NSX 容易上手的"东洋法拉利"
 

HP-X概念车
 

　　在1984年，本田公司委托著名意大利汽车设计公司平宁法利那为该公司设计HP-X概念车(Honda Pininfarina Xperimental)，该车型为中置后驱布局，采用C20A 2.0升V6发动机，HP-X就是NSX(New Sportscar eXperimental)的原型车。其设计初衷就是要打造一款由本田生产的“平价法拉利”(售价65000美元，其实也不便宜)。NSX在本田栃木专属工厂生产，日生产量最高时仅25辆。1989年，德国记者在纽伯格林北侧赛道拍到NSX在进行测试，并且速度惊人，自此引起了全世界车迷的关注。
 

初代NSX(NA1)
 

　　初代NSX(NA1)于1991年正式发售，配置全铝底盘和车身，中置引擎后轮驱动，达成了近50：50的重量分配比例。搭载3.0升 DOHC 24V引擎，配合本田VTEC可变气门正时系统，最大输出马力270匹，匹配5速手动变速箱或4速自动变速箱，0-100公里/小时的加速时间小于6秒。车身设计还借鉴了F-16战斗机座舱，力求360度的视野，并且大量运用本田在F1赛事中的技术。然而NSX的优势在于轻量化车身匹配前后铝制双叉骨式悬挂结构的悬挂系统。本田把NSX的对手锁定为当时的法拉利和保时捷。NSX运用的技术包括：四通道ABS，电子助力转向，电子油门和VETC。NSX在北美悬挂讴歌标志。
 

　　按照本田的惯例，有运动潜质的车型都会推出高性能版本，NSX也不例外，于是，NSX-R应运而生。为达到更加极致的性能，新车型不仅减轻了120kg的重量达到1230kg，悬挂的调教也更加运动化，不过代价是空调、音响和真皮电动座椅统统被拆除。引擎方面由于日本国内马力限制法规的缘故只增加了10匹马力，达到280匹，另外，五前速手动变速箱、Recaro桶型赛车座椅、Mono赛车方向盘等配置更加强调了她欲征服赛道的态势，0-100km/h加速时间仅为5.9秒，与当时的一流超跑持平。
 

　　1997年，NSX进行了改款，由于前期投入成本巨大，NSX的改进几乎是在原平台上进行的，发动机排量从3.0升增加到3.2升，发动机结构进一步轻量化。经过改良的3.2升C32B发动机提供294匹的马力，扭矩达到305N.m，0-100公里/小时提速达到4.5秒。搭配4速自动变速器的型号仍然使用3.0升发动机。另一大变化是采用了6速手动变速箱，优化的齿轮比组合带来更优异的直线加速表现。新车还对以往出现突然转向过度的情况进行了修正，增加敞篷版本供消费者选择。
 

第二代NSX-R
 

　　第二代NSX-R于2002年在日本发售，外观上最大的变化是把原本的弹跳头灯改为固定头灯。为了减轻重量，电动助力系统也被省略了，发动机优化甚至细致到了活塞与曲轴的细微调整。第二代NSX-R的发动机的输出功率为290马力(220千瓦)，这款NSX-R也是第一款可以在纽北赛道跑进8分钟以内的日系民用车。该圈速由日本老车手黑泽元治于2003年创造，为7分56秒。第二代NSX-R还有一款仅发售5辆的GT限量版，特点是装备有一个非功能性的空气套件。
 

　　到了2005年NSX的全球销量只有数百台，并不足以支撑车型的生产，本田决定停止NSX的销售。然而，NSX最令人难忘的记忆竟是那“easy drive”(轻松驾驶)的驾驶感受，由于电子油门和电子助力转向等技术的应用，很多人认为NSX极其容易被驾驭，甚至能让驾驶者对自己的车技盲目自信，而当时的其他跑车还在标榜原始的机械操作感。

　　马自达RX-7(FD) 转弯机器
 

　　1991年10月马自达发布第三代RX-7，同年12月开始正式发售。此代车款外扩的四轮与加大尺码的轮圈轮胎增强了操控稳定性，悬挂系统采用前、后双叉臂独立悬挂，悬臂以铝合金制成，且阻尼系数也是偏运动化的设定。此外，由于引擎盖的造型设计，转子引擎的位置下移了50mm，除增加贴地性外，也使得车身配重比达到50：50。由于相对较轻的车身重量和前置后驱的车身布局使得RX-7的操控性极佳，被外界誉为“转弯机器”。
 

　　此代车型的13B-REW型转子引擎采序列式双涡轮增压系统(sequential twin turbocharged system)，并降低压缩比，使得最大马力达255ps/6,500rpm，最大扭力30.0kg-m/5,000rpm。该序列式双涡轮增压系统经由日立公司协助研发，由两颗涡轮增压器组成：一开始先将所有排气集中于第一颗涡轮，使该涡轮在低转速时(约1800rpm)启动，减少了涡轮迟滞现象。当接近第一颗涡轮的最大工作转速时，排气开始被导入第二颗涡轮，一旦引擎转速达到其工作范围(约4,000rpm)，所有排气被集中在第二涡轮而全力工作。往后的小改款RX-7陆续提升马力，1996年1月的版本为265ps(手排版)，1999年1月的版本更一举攀升至日本车厂出厂马力的上限280ps。
 

　　第三代RX-7在美国和加拿大地区销售的时间只有1993年至1995年，为255ps马力的版本，该版本在英国售出了124部。接着1996至1998年的265ps马力版本因为只有右舵车款，因此仅在澳洲、新西兰、英国、日本等右舵国家发售。而1999年达到280ps马力上限的小改款，仅限日本国内贩售。在1999年的改款中，RX-7的头灯由80年代流行的“跳灯”改为了“整体式大灯”，全系标配双安全气囊和ABS。由于世界各国对汽车废气排放标准的规定日趋严格，2002年8月马自达不得不对这部纯种跑车吹出熄灯号，总计第三代RX-7在全球共售出了68,589辆。

　　三菱3000GT(GTO) 用科技和马力武装起来的美日混血儿
 

　　虽说三菱品牌目前在国内的人气大不如前，但提到三菱的EVO系列广大车迷们还是津津乐道的。不过，在90年代，三菱的旗舰车型并不是EVO，而是3000GT，日本本土叫做GTO。3000GT是从1989年东京车展上的三菱HSR/HSX概念车发展而来，是三菱用来与本田NSX，马自达RX-7，日产300ZX等同时期跑车抗衡的旗舰车型。从外观上，3000GT拥有浓厚的美式色彩，甚至可以找到同期雪佛兰CAMARO的影子，而GTO这个名字在当时备受争议，有批评家认为三菱想借法拉利250GTO和庞蒂克GTO的名字来吸引消费者。
 

三菱6G72发动机在后来进口到国内的现代/起亚车型上也有应用
 

　　3000GT一共推出了三个版本：普通版、豪华SL版和高性能的VR4版本。在动力方面，普通版和SL版装备的是6G72DE引擎，拥有3.0升的排气量，自然吸气V型6汽缸，前轮驱动，功率输出为222匹马力，变速器为5速手动，同时也提供4速自动变速器为选装配置。
 

　　高性能的VR4车型是3000GT位列“五朵金花”的根基，其搭载的6G72TT引擎拥有3.0L 的排量，双涡轮增压配备双中冷器，可输出300匹马力，全时四驱系统，四轮转向系统和诸多电子装备以及三菱称为Active Aero的可变空气扰流装置(车身前端的包围和后面的尾翼都会根据车速自动调整角度)令3000GT的科技水平首屈一指。3000GT是当时日式豪华跑车的代表，在高科技装备和大马力发动机的“映衬下”，3000GT可以轻松应对各种路况，即使是湿滑的路面，3000GT也能在四驱系统的帮助下，将55%的动力分配在后轮上，提供更安全的驾驶体验。
 

　　但3000GT也为这身高科技装备付出了代价，她的体重高达1740千克，在弯道中激烈驾驶她的时候，她会显得有些笨重，不过，3000GT不失为一款动力强劲，价格公道的主流车型跑车，在美国市场上，3000GT一直销售到2000年，销售周期相比其他对手相对较长。
 

　　“五朵金花”或将在新纪元复活
 

左：丰田SUPRA概念车     右：讴歌NSX概念车
 

　　丰田Supra、本田NSX都在近期举行的国际车展上发布了各自最新的概念车，日产300ZX的后继车种就是现在的日产370Z，而马自达RX-7与三菱3000GT的后续车型目前由于公司运营状况及企业规划，目前没有相关讯息。在这个日系车开始趋同的时代，或许她们的复活能让怀念她们的车迷得到一丝期盼。