无论在中国还是在全世界，人们都喜欢拿比亚迪和特斯拉做对比，一个是全球电动车最为耀眼的明星，号称要成为普通汽车的终结者；一个头顶高科技的光环，曾经立志成为中国乃至全球最大的汽车企业。但是几年时间过去，特斯拉和比亚迪的发展却有了巨大差别，一个受到资本和市场的热烈欢迎，掌舵人马斯克被誉为硅谷英雄。而比亚迪则在残酷的市场中苦苦挣扎，不但高科技的光环暗淡许多，旗下产品甚至成为低劣产品的代名词。

那么是什么导致两颗同时冉冉升起的新星发生巨大反差？比亚迪和特斯拉之间又在哪些方面存在巨大差距？我们不妨做一个简单分析。

比亚迪和特斯拉最大的差距在于战略方面，特斯拉创业之初，掌舵人马斯克就毫不犹豫将特斯拉定位于高端中的高端。2008年，特斯拉交付第一批车Roadster，就定了一个11万美刀的高价，这个价格不但远超市场主流的福特F150、本田雅阁、福特蒙迪欧等两三万美元的价格，甚至比宝马、奔驰和奥迪的豪华车都毫不逊色。在中国市场，特斯拉MODEL S 的最低售价为64万元人民币，相当于两辆低配奥迪A6优惠后的价格，或者奥迪A6/宝马5系的高配价格，也属于绝对的高端市场。

马斯克所以如此定位，背后有着深刻原因，首先电动车的生产成本比普通汽车高得多，很难和普通汽车血拼价格，只能往上走；其次，和普通汽车相比，电动汽车的加速性能非常优异，这就可以带来更好的操控性能，具有了成为高性能车的基础；最重要的一点，电动车最大的优势就是节能环保，对空气没有污染，而尤其是这一点，可以充分满足大部分富商巨贾们标榜自己道德优越的虚荣心。特斯拉的初步成功，也充分说明了马斯克对于特斯了高端定位的准确。

和特斯拉相比，比亚迪完全走了相反的方向，2003年，比亚迪顶着全球最先进的新能源光环进入汽车行业的时候，人们以为它会成为另一个华为。但是几年之后，比亚迪推出的重磅产品是售价只有5万元的F3，在2008年，也就是特斯拉的第一批车以11万美刀价格交付给谷歌CEO的时候，比亚迪的F3月销最高达到4万多辆，这款售价最便宜的中级车，创造了当时中国家轿单月销售的记录。

但是低端产品的热销是一把双刃剑，一方面使得比亚迪在最短时间内迅速做大，产销量进入全国前列；另一方面是过多的低端产品极大侵蚀了比亚迪品牌形象，也极大侵蚀了其身上的高科技光环，以至于现在人们对于比亚迪品牌的印象，其低端形象更胜于其高科技光环。

在战术方面，比亚迪和特斯拉差距更大，特斯拉的老板马斯克本人就是一个超级推销天才，特斯拉的第一批产品几乎全部卖给了硅谷科技精英和影视明星，而这些榜样的力量推动特斯拉迅速在高端市场站稳脚跟，而只需要花费很少的营销费用。更大的意义在于，在高端市场站稳脚跟的特斯拉有朝一日推出低端走量产品的时候，在推广上会非常顺利，达到事半功倍的效果。

而比亚迪在这方面差距巨大，早期时候，比亚迪利用高科技的光环形成的极高知名度，成为开拓低端市场的利器，但是低端形象形成之后再想往上走，却是千难万难，一个显而易见的例子是，比亚迪汽车价格定位不但远低于合资企业，即便和自主品牌相比也是垫底的地位。其大型主力SUV S6的体积比长城H6大一圈，技术领先一代，价格便宜两万，但是销量不到H6的三分之一。

但是导致比亚迪和特斯拉产生最大的差距，却是品质方面的差异，也就是执行方面。特斯拉致力于成为高端车中的高端车，所以对于产品品质有着苛刻要求，在用料、工艺和安全性方面都做到尽善尽美，广泛与全球领先的零部件厂商合作，使得产品品质起步就站在一个比较高的水准，即便曾经发生过不幸的起火事件，但是没有造成人员伤亡，而且特斯拉很快对出现的问题进行了改进，反而增加了消费者对于特斯拉产品的信心。

反观比亚迪，在创业初期就提出给中国人制造“低价格、高品质”的轿车。“低价格”比亚迪确实做到了，但是距离高品质还有很大距离。为了尽快降低成本，比亚迪最大化使用系统内自配零部件，但是这些仓促上马的工厂在质量管控方面和全球水准的专业化厂商有着明显差距，这直接导致比亚迪产品虽然从性能和技术上完全可以和合资品牌比肩，但是在品质上连自主品牌的平均水平都不如。于是出现这样一个笑话，当一群群的迪粉在论坛里宣传唐的百公里加速只需要4.5秒的时候，后面最多的回复不是对于这个速度的惊叹，而是“开这么快会不会有什么零件掉下来”的担心，而市场这样的担忧，显然不利于比亚迪市场的进一步扩张和向高端化发展。因为某种程度上，比亚迪甚至已经有了形成某种恶性循环的趋势：因为售价很低，舍不得使用更好的零件，导致品质低劣；因为品质低劣，造成消费者不愿掏钱，看到消费者不愿掏钱，比亚迪只好继续降价。

对于未来更长久的时间，我们无法预测，但是至少从现在看来，特斯拉和比亚迪已经渐渐拉开差距，当王传福信心满满地表示可以“分分钟造出特斯拉”的时候，马斯克轻松回应“从来没有将比亚迪放在心上”。现在看来，或许真的如此。肩负着民族工业的未来，我们都很希望比亚迪谨慎的走好每一步。