在这一系列的问题背后，亟需一个大而全的产业政策，真正实现扶持自主品牌强大。

“从克林斯曼执教德国时，球队就制定了夺冠的计划，10年来我们在不断的变强，这个项目的不断深入，也是冠军球队的必经阶段。”在获得世界冠军之后，德国队主教练勒夫透露出夺冠的秘密。

从2006年世界杯惨败，不到10年，德国人不惧83年的规律，第四次捧起了大力神杯。然而，大力神杯的背后，难道不是我们常说的“奋力图强”吗？

其实，德国依靠夺冠的东西，这正是我国汽车产业所缺乏的。在没有竞争优势的情况，如何制定一个全面而整体的赶超计划？

在这里，列举最近发布的两组数据，看看相互之间的情况。

其一，中汽协发布今年上半年我国汽车产销数据，6月，中国品牌轿车表现不佳，市场占有率为2009年以来月度新低。当月共销售20.79万辆，环比下降4.03%，同比下降10.51%，占轿车销售总量的20.91%，占有率比上月下降0.57个百分点，比上年同期下降3.62个百分点。

其二，大众汽车上半年在中国市场共交付汽车180万辆，同比增长17.5%。销售增幅明显高于行业平均水平，今年销量有望再创纪录。同时，7月7日，一汽大众继续拟在青岛、天津建立华东、华北两个新的生产基地，总投资额拟为20亿欧元。

对于自主品牌，这大半年以来，每当中汽协发布数据之后，均会掀起一波讨论热潮。如何能摆脱市场颓势？如何能重回增长轨道？什么原因导致了自主品牌如今的颓势？谁能救自主品牌于水深火热之中？

对于这些问题，显然已经成为“老调”。但是，这些老调，在如今的市场环境，也得不耐其烦地重弹。

最近，对于新能源汽车政策，我国可谓是利好政策频出，一周时间内三大扶持措施相继出炉。

7月13日，相关部门发布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，提出中央国家机关及示范推广城市，3年内公务用车中采购新能源汽车的比例不低于30%；在京津冀、长三角、珠三角等重点区域，从今年起采购比例不低于15%，并逐年提高至30%以上。

7月9日，国务院决定自今年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。

7月8日，中国与德国也宣布，两国电动车充电桩将采用统一标准，加速融合发展。

可以很明显看出，无论是政策制定者、车企，还是消费者，新能源汽车将成为未来追赶发动汽车强国的主要路径，这已经成为一种共识，试图希望通过新能源汽车完成这一目标。

不过，在传统汽车无法尽快缩小差距的情况下，寄希望于新能源汽车能追赶传统汽车强国，这能否真正实现？未来能否达到初衷？估计没有人能敢肯定回答这个问题。

从市场份额来说，如今的自主品牌，仅为大众一家品牌的占有率。这对于整个汽车产业政策来说，无疑是一种嘲笑。

长期以来，从之前讨论如何成为汽车大国，到现在讨论如何“从大到强”的转变。然而，这么长时间似乎并没有看到确实的效果，身负重任自主品牌在市场中却是节节败退。

那么，什么时候是自主品牌最终的谷底？估计没有人给出准确的预料。因为，市场环境并没有太大的改变，“一上一下”的问题依旧没有解决，也就是合资品牌依旧通过渠道下探、产品下沉，抢占自主品牌传统市场；同时，三四五线城市消费能力持续上升，对车辆品牌消费要求不断上涨。

其实，在这一系列的问题背后，亟需一个大而全的产业政策，真正实现扶持自主品牌强大。或许有人说，真正的政策就是让市场来进行优胜劣汰，让市场将生命力顽强的自主品牌留下来。这也有一定道理，但是不要忘了，自主品牌与合资品牌，并非同一级别的选手，合资品牌拥有人才、技术、资金、产业链等一系列的体系优势，自主品牌如今是一个努力学习知识的学生。