汽车产业创新生态系统，是一个多组织、多环节、多过程、多要素合作演化、共同作用的复杂的动态过程。基于现状和问题，我认为，建设我国汽车产业创新生态系统过程中，要处理好下面三大关系。

整合创新、协同创新和集成创新的关系

这三类创新对我国汽车产业十分重要，但其内涵和侧重点有所不同，政府和企业必须在创新实践中区别对待。

整合创新强调系统性，创新的各类主体包括政府、企业和大学等研究机构。在创新上，技术创新和管理创新、文化创新、市场创新同等重要，工艺创新和 产品创新同等重要。非技术的创新在经济发展中的重要作用越来越突出，它包括管理创新、服务创新、商业模式创新、供应链创新等，例如商业模式创新构成了特斯 拉和比亚迪重要的核心能力。

协同创新强调产业或企业内部创新的各个环节、各单位的时间衔接和任务。例如电动车创新战略、政策和策略应该基于创新生态链来发展，即科学-技术 -工程-市场。当前纯电动汽车创新突破的根本瓶颈首先是科学，即电池化学；燃料电池汽车创新的根本瓶颈首先是制氢催化剂和材料这一科学环节的突破。事实 上，丰田、奔驰、福特等跨国汽车公司在创新部门和岗位设计上，遵循创新的逻辑过程，分成研究部门、技术部门、工程部门，而我国大多数汽车企业集团一个技术 中心包罗万象。

集成创新是我国政府提出并倡导的创新模式，它是指整合外部资源实行自主创新。但是进行此种创新首先自身必须有能力，即能够控制供应链和价值链的关键环节，这样外部资源才能让你集成。

总之，整合创新靠体系，协同创新靠制度，集成创新靠实力。

产业共性关键性技术与个性竞争性技术的关系

建立健全产业共性关键技术发展和共享平台是一项重要工作，它能够避免由于单一企业或少数企业的实力薄弱而导致创新的延迟，或者避免由于目前国家资助体制存在的问题而导致的技术在全行业难以扩散的现象。

美国新一代汽车计划的目标、组织运行模式实质就是一个实现关键技术突破的开发共享平台。该项目由副总统直接分管，总体协调，联合了能源部、商务 部、运输部、国防部等政府机构，参与单位共453个，包括了美国众多名牌大学、国家研究机构、国家实验室，涉及758个子课题。三大汽车公司以合作者而不 是竞争者的身份参加，并在计划中紧密合作。每年春季由美国科学院研究委员会对该计划的成果提出评审报告。

中国汽车产业目前面临的关键问题是，缺少负责汽车共性关键技术开发和管理的主体，这可能是技术创新一直没有得以突破的体制原因。我国973、 863项目的现行管理体制，在创新项目的立项、生产、评价和扩散方面无法承担起为整个行业提供共性关键性技术的职能。相反，国家财政所资助的创新项目，实 则变成了所承担项目主体的个性竞争技术。

因此，我国汽车产业创新支持体制的当务之急，就是借鉴美国政府在新一代汽车计划的运作模式，建立健全产业共性技术共享平台，完善自主创新运行机制；在此平台上集中优势资源发展关键共性技术，而不是企业的个性竞争技术。

创新理论与创新实践的关系

中国的很多产业管理和政策违背了创新规律和竞争规律，原因之一是相关部门缺乏必要的理论支撑，从而导致了像汽车产业各种耽误创新时机的争论和重 复嘈杂的各种论坛。例如，如果政府能够深度了解竞争理论，就不会在1987年提出“三大三小”政策，这一政策虽然保护了产业的在位者，但限制了民营资本和 其他国有资本进入汽车产业，影响了中国汽车自主事业的发展。如果我们掌握了产业创新系统理论，在产业政策的制定和完善中，政府的角色将会真正到位，而不是 仅仅片面地考虑WTO规则和外资政策。

目前我国汽车产业在发展战略、创新政策制定过程中还受到经验论、灵感论左右。缺乏适合中国的产业及技术的创新理论、竞争理论，是中国制造业无法实现创新突破的根由，它导致政府创新政策和企业创新模式选择上出现诸多问题。

目前，西方发达国家的主流创新理论以及现有的后发国家主流创新理论，还无法全面合理地解释和回答中国产业诸多创新现象和存在的问题，因此必须发展出我国自己的创新理论。