这并不是我原本规划的演讲题目，但演讲前一星期的一段经历让我选择了这个题目。

当时我跟欧洲汽车公司的一个采购经理讨论运输物流方面的问题，他坚持认为应当把运费压到一个很低的水平，而在这个水平上，运营商只能用最低档的设备。

但我认为，这样的情况并不能让所有利益方提高运输体系的效率；而用高端的、效益高的设备也能保持一个合理的运费水平——但对方听不进去。

我在感到有点“生气”的同时也在思考，应该怎么来说服他，以及说服更多人来重构高效的运输体系。

现在中国进行到了经济发展的最关键时期，人们谈到汽车行业整合、调整等等问题。但如果我们是在一个错的基础上讨论这些问题，可能整个方向会偏了。

作为商用车厂家，今天我从重型卡车角度出发，讨论“重构”的问题。虽然我是一个瑞典人，但是我们外国人现在也在学习十八届三中全会的精神。我们也意识到，在未来中国的第二次改革开放中，市场将对资源配置起到决定性作用。所以现在重构又变成一个新的热点话题。

但如果是在物流市场及市场竞争不健康的情况下，谈到重构，意义就会大打折扣。所以我认为第一个问题是——我们应该讨论如何建立高效运输体系。在这一方面，我们可以将民航工业作为一个参考。

我们都很清楚中国物流运输行业效率非常低，其总成本占GDP18%——这是全球最大。如果不改进的话，它可能限制未来中国的经济发展。新的市场经济里，贸易的基本前提是能够交换买卖的物品，这就需要高运输效率。

第一次改革开放给中国带来了巨大的变化。我第一次来到中国是在1982年，时至今日，我认为民用航空行业的变化是最大的。

中 国的航空业可能是效率最高的行业，也是最快的、最安全的货物和乘客运输模式。航空企业也是依照国际标准运营的——在航空工业中，没人说“我们是中国国企， 所以不按照你们的标准来”。在运输业，“国企”这个名号是一个借口，借此不改变现状。运输业如果要提高效率，必须按照国际的经验、标准来发展。

航空的基础设施投资成本非常高，但是这不表示运营效果会降低。正好相反，借助航空方式的运营效益是非常高的。在运输业，这个道理也是相似的，业主用高端的运输设备能够赚更多的钱。

当然，这一切的前提是“出勤率”。

飞机不飞行，不能给业主赚钱，更高的出勤率、更高的效率才意味着更大的利润。而配置了辅助系统的高端卡车，体现了精细的模块化和标准化的结合，其装载、卸载和补给速度都很高。

但这并不意味着“最贵的就是最好的”，依据需要选择最合适的设备才是最重要的。

如果一个学生想要去伦敦上学，他想买便宜的飞机票就会选择坐经济舱；而如果是想要参加一个非常重要的会议，他可能就要买头等舱以更好地休息。

同一架飞机，不同座位的价格是不一样的，因为它能够提供的价值不同，而客户的需求也不同，所以我们价格定位也不同。

运输行业也一样，依据不同的需求提供差异化的服务。高端的设备需要定期的服务和保养，因此大多数人不愿意去非授权的地方进行保养——负面影响会很大。此外，由于购车的一次性投入太高，所以大多数的业主是用融资租赁的方式来用这种设备。

商用车和飞机有很多相似性，公路运输也是一种高效率的运输系统。为了帮助业主提高出勤率，商用车上也需要很多辅助系统——包括车队管理系统、驾驶员培训等。此外，还需要更高的管理水平。

卡车也好，飞机也好，是复杂供应链的主要环节。现在有越来越多的中国企业开始融入整体供应链，不仅仅甘于作为生产者，他们更想做创造者。因此，物流的效率问题也就愈来愈重要。

运输系统的整体效率取决于最弱的环节。而如何确保每一个环节的效率都很高，也需要政府履行其职能。

政 府要确保公平竞争的环境——要保证高效的审批流程、严格地执行法律标准。在公平竞争的环境中，才不会有不合格的、不可靠的、效率低的运输设备。目前在市场 中，人们还能看到很多不合格的运输设备——比如超高、超重的卡车在运营。我相信随着政府法规的执行，人们未来也能够看到一个更加规范的市场。

我认为，理解和设计高效运输体系比产业结构或者花哨的技术更加重要。

很多人谈到一些新技术，它可能的确有些益处——但是我们要问，它对我们整体运输效率带来什么好处？

当前很多城市在限购，认为拥堵、雾霾等问题大部分来自于汽车。但是最根本的问题不是保有量，而是基础设施的设计。

在现有的道路基础设施上，有很多不合理的——比如出入口、红绿灯的设计等等。这些不合理限制了车辆的流动。因此，现在我们需要对运输体系进行“重构”。如果做不到重构高效的运输体系，那么运输体系也就难以发挥其根本作用。

    回到商用车，我认为高效运输体系将会驱动其他因素的良性互动。只有在具备高效运输体系的基础上，才能够有健康的竞争环境、行业环境、工业体系，也才能真正讨论“重构”这个问题。（本文为何墨池在2014第六届中国汽车蓝皮书论坛上的演讲，ABR记者张嫣整理，此处有删节）