2012款雷克萨斯GS雷克萨斯的“L finesse哲学”堪称丰田最高技术与设计实力的展现，将环保理念与人文关怀与车相结合，追求尽善尽美。然而就像大多数完美主义者给人不苟言笑的印象一样，第三代GS虽然很棒，却有一点点boring。在全新的雷克萨斯GS上，设计师力求展现另一种形象—GS也可以充满激情！
2012款雷克萨斯GS
2012款雷克萨斯GS第三代GS是我很喜欢的一款车，尤其是混合动力的GS450h，不但省油而且还很快，电动马达的动力响应时间几乎为零，带给驾驶者完全不同于内燃机汽车的体验。但是这款由时任雷克萨斯首席工程师三吉茂俊领衔设计的中大型车，在设计上过多的注重包豪斯主义和人机工程学，以致于在感性的一面，它有些缺乏个性和激情。显然雷克萨斯方面也早已认识到自身的劣势，为了使品牌形象更上一层楼，他们在2007年推出了IS F，一辆剑指宝马M3、奔驰C 63 AMG和奥迪RS4的高性能轿跑车；同年推出的LFA概念车更是令人惊艳，得益于丰田章男对于赛车运动的热爱，LFA在2010年10月正式量产，这是雷克萨斯历史上第一款超级跑车。
2012款雷克萨斯GS进入21世纪的第二个十年，雷克萨斯的设计风格明显呈现出更加年轻、运动的趋势，这一趋势首先出现在LF(Lexus Future，未来的雷克萨斯)系列概念车上，随后迅速转化为量产车。全新的GS便是基于2011年LF-Gh开发的，采用了来自LFA的纺锤形进气格栅，再加上L型的LED日间行车灯，共同勾勒出充满攻击性的车头造型，这也将成为未来雷克萨斯车型的家族特征。车身侧面腰线被着重提出，而不是以往的浑圆，设计风格类似宝马5系，既动感又富有肌肉感。车尾的设计延续了GS传统的设计理念，线条显得有些平淡，但只要看到埋伏在底部的扩散器，就能知道这绝不是好惹的角色。
2012款雷克萨斯GS与动感的外观相对应的是内装设计，彻底抛弃了原来老气横秋的圆弧设计，用大量的直线勾勒出更加符合年轻人喜好的极简风格，而在细节上的不懈追求，让这种风格同样能体现出不俗的豪华感(当然这并非雷克萨斯首创，大众辉腾以及更加传统的劳斯莱斯和宾利都是如此)。“L finesse哲学”独有的顺滑无比的内装滑动和阻尼感也被保留，驾驶者可以在中央扶手和手套箱等位置体验到这种绝妙的设计。驾驶席提供了18向电动调节，座椅靠背的分段可调不再是宝马的专利。
造型设计上的进化道出了新款GS增加的关键词—运动，尽管最初GS的定位就是运动型轿车，但说实话运动得不是很明显。运动性的提升当然不能只体现在外观上，内在同样有着脱胎换骨的变化。全新GS提供了两款排气量分别为2.5 L和3.5 L的V6发动机供选择，均拥有缸内直喷技术和Duel VVT-i可变气门正时技术，2.5 L发动机可在6 400 r/min输出154 kW的最大功率，最大扭矩253 N·m；相比之下，3.5 L的2GR-FSE发动机有着更诱人的动力特性曲线，在6 400 r/min可以爆发出233 kW的最大功率，378 N·m最大扭矩在4 800 r/min便尽情释放(实际上美规的2GR-FSE最大扭矩点为3 600 r/min，可能是为了适应国内的油品质量做出了妥协)。由于两款发动机的压缩比都接近12.0：1，因此需要添加RON 95#以上的燃油。匹配的变速器为6挡手自动一体式变速器及ECT-i智能电子控制自动变速系统，尽管已经发布超过10年，ECT依然是世界上最高效的自动变速器系统，在其帮助下，GS 350 F-Sport仅需6.0 s便可完成0~100 km/h加速，2.5 L车型的0~100 km/h加速时间则为8.6 s。
全新GS提供了丰富的电子控制和辅助驾驶系统，这些系统被统称为VDIM车辆动态综合管理系统，整合了包括VSC汽车稳定控制系统、TRC牵引力控制系统、EBD电子制动力分配系统等，并结合了电子节气门控制系统，实现转向系统、制动系统和动力系统的最优协同控制。底盘方面则配备了AVS自适应式可变悬架系统，可根据道路条件和驾驶者的操控状态自动调整减振器阻尼率。颠簸路面上行驶时切换到较低的阻尼率，帮助吸收振动，以及在车辆发生纵摇时提高阻尼率，确保驾驶的稳定性；转弯时提高阻尼率，改善稳定性和操控性。所有的电子辅助系统，通过位于驾驶者右手边的驾驶模式选择按键统筹管理，并提供ECO经济模式、Normal普通模式、Sport S运动模式和Sport S+加强运动模式选择。
想要体验GS的运动性能和不同模式下的表现，赛道是最好的地点。主办方别出心裁的在珠海航展馆搭建了一条长达3.09 km的临时赛道，赛道设置类似F1西班牙大奖赛的加泰罗尼亚赛道。作为F1赛道中最考验车辆调校和车手体能的赛道，加泰罗尼亚赛道包括高速大直道和数个U型弯的组合，用来考验GS再合适不过。在经济模式下，油门响应被降低、发动机输出功率被压制在较低水平，甚至连空调系统也运行在节能模式，这一模式当然毫无驾驶乐趣可言，但的确非常省油。GS 350的工信部油耗为9.3 L/100km，只比我的2.0T尚酷多一点而已。Normal模式没什么可说的，比较注重舒适性。Sport S模式等同于一般车的S挡，车辆的油门响应变快，变速器的换挡反应也更加快速灵敏，同时还具备降挡补油功能，由于换用了铸造铝材质的悬架，尽管前双叉臂、后多连杆的结构没有变化，但悬架系统的响应速度更快，对车身动态细微变化的回馈也更明显。Sport S+模式则让整辆车有脱胎换骨的变化，悬架系统阻尼增大，转向变得稳重和直接、车辆动态控制系统则允许更高的极限，此时的GS才可以发挥出最高的战斗力。尽管是一辆后驱车，GS的转向特性调校得却十分偏向转向不足，即使是在Sport S+模式下，也很难让GS的后轮有太大的滑动，不过对于有一定驾驶经验的“业余车手”而言，这样的设置无疑更加安全也更适合他们的技术特点—在另一条短赛道的驾驶比赛中，我轻松取得第一，领先第二名6 s多，而我的秘诀就是将GS当做前驱车开，转向不足时多打方向，利用轮胎的抓地力硬生生过弯。
在GS 350 F-Sport上还拥有一项秘密武器，那就是DRS后轮智能转向系统，允许后轮最大转向角达到8°。该系统与EPS配合使用，通过计算四个车轮的最佳转向角，控制转向扭矩，使车辆反应更加符合驾驶员的操作意图，车辆在低速转向或调头时，后轮相对前轮向相反方向转动，降低了驾驶员转动方向盘的幅度。转向所必须的最大转向输入量降低了25%，车辆的转弯半径最多可缩小20 cm，从而增强车辆转向灵活性。车辆高速过弯或转向的时候，后轮相对前轮向相同的方向转动，提高了车辆横向移动的反应力，增强转向稳定性，从而实现真正的安心驾驶和动态性能。
全新的雷克萨斯GS显得野心勃勃，力图在市场上有一番作为。当然同级的对手没有一个是省油的灯，GS虽然在硬件上略有优势，但优势并不明显。而与几款已经国产的同级车相比，价格区间在52.7万~83.9万元的GS在价格上并没有优势，或许4年或10万公里的质保和免费保养能让掏钱的上帝平衡一点，但终究没有现金拿在手里实在。所以在我看来GS可能依然是一款小众的车，但这并不妨碍我对它的推崇和喜爱，如果想在德国三大厂之外找个与众不同的选择，GS准没错。
