相信稍微有点历史知识的读者都知道盖拉多上那台V10的开发是深受奥迪影响的（实际上整台盖拉多都与奥迪有关，它还有另外一个名字叫R8……）。从50年前厂子刚办起来到今天为止，最能代表兰博基尼品牌背后精神与技术的，也就只有他们旗下的V12引擎了，整整半个世纪以来它一路发展/进化，背后的目的却从未改变：干掉法拉利。
● 为什么/怎么样干掉法拉利？
难道没人告诉你兰博基尼这个品牌本身就是费鲁吉奥·兰博基尼与恩佐·法拉利赌气的产物吗？费鲁吉奥原本拖拉机制造厂老板（目前兰博基尼品牌的拖拉机仍然在产，而且销量坚挺），有次他买了台法拉利，使用中发现了某些问题，以机械工程师的身份取信恩佐，谁知道被高傲的对方就那么的忽略了（这个故事传播更广的版本中包含费鲁吉奥被鄙视的内容，但经证实那只是后人的艺术加工而已），于是世界上便有了兰博基尼跑车。
创业之初，费鲁吉奥便挖来了法拉利250 GTO的设计师乔托·贝萨里尼来为自己的首款新车设计引擎；他是如此的好胜，甚至在当时便向贝萨里尼立下价码——只要每比法拉利的V12竞品多压榨出1匹马力，就支付给他一笔额外奖金。
在开发之初，这台V12就已经采用了DOHC（双顶置凸轮轴）的设计；今天我们很难确定费鲁吉奥·兰博基尼到底是拥有超凡的远见，还是只是为了与同时期只采用SOHC（单顶置凸轮轴）的法拉利V12引擎划清界线，但可以肯定此举对于提高引擎性能方面是有害无益：排量3.5L的原型机在1963年进行测试时，即可在9000rpm输出276kW(375PS)，升功率达到79kW(107PS)，这在当时是绝无仅有的，而贝萨里尼表示通过针对燃油系统的升级，该机型的输出甚至能突破294kW(400PS)！不过出于实际因素考虑（据说是费鲁吉奥·兰博基尼本人对高转速很反感），最终用于量产车型上的引擎输出一律调校为209kW(284PS)。
这款引擎是如此的先进与成功，蕴含着来自当年F1赛场技术的它一直服役到Murcielago停产，排量从一开始的3.5L涨到最后的6.5L，期间像每缸四气门、电喷系统、可变正时系统及干式油底壳等的新技术也被相继引入以满足时代的需求。到了2011年，Aventador横空出世，代号为L539的兰博基尼第二代V12引擎正式接过这堪称传奇的旗帜。
● 350/400 GT（1964-1968）
作为兰博基尼的开山之作，费鲁吉奥从包括法拉利、玛莎拉蒂在内的各大名厂挖来整整一个“专家组”去设计和打造350 GTV原型车，其中占领导地位的正如上文提到的那样，就是法拉利250 GTO的设计师乔托·贝萨里尼。
必须提到乔托·贝萨里尼本身也是一个技术狂人+激进分子（他离开法拉利的原因就是恩佐不愿意听他的意见为新车配备后独立悬挂），因此350 GTV原型车本质上讲是一款赛车，这当然是不符合费鲁吉奥的意愿的（他之所以选择不再做法拉利死忠，就是因为法拉利的出品太激进，太赛车化）。
于是，贝萨里尼在1963年完成350 GTV原型车的开发后便与兰博基尼分道扬镳（正确讲应该是不欢而散，贝萨里尼的工钱最后还是要靠法院的判决才领到的呢），而费鲁吉奥便则任命吉安·保罗·达拉接手，继续从350 GTV原型车到350 GT量产版的工作进程。在这期间，达拉和他的助手发现并改造了350 GTV上面的很多设计，将数之不尽的赛车化部件换成皮实耐操的民用部件（不过拥有前后独立悬挂的车架本身却未动分毫），最终在1964年5月成功推出量产版350 GT，搭载上面提到的3.5L V12引擎（输出209kW/284PS），匹配ZF提供的5速手动变速箱。
350 GT在1964-1968年间只生产了135台，它存在的意义更大程度上只是兰博基尼跻身跑车制造领域并与法拉利同场较量的入场券，反而是在其基础上二次开发的400 GT（特别是后来推出的加长轴距版400 GT 2+2车型）才真真正正体现了一点费鲁吉奥本人关于制造公路跑车的理念——照顾高性能的同时还得充分照顾到实用性。事实上，在1974年他正式退休之前，兰博基尼品牌的出品都是些很方便日常使用的车型（只有1966年的Miura是个例外，下面会提到其诞生的前因后果）。
一如它们的名字，400 GT/400 GT 2+2搭载的是排量升至4.0L的V12引擎，输出增加到了239kW/325PS，依然匹配5速手动变速箱。值得一提的是，400 GT车系中有一款孤品400 GT Monza，这台基于400 GT基础但采用了独特车体设计的车型最初是应一位美国富商的要求，为其参与Le Mans赛事而打造的，不过由于审核问题，这一买卖最后并未做成。经过数十年的辗转，最终在几年前以16万英镑的叫价被一位英国收藏家购入。
● Islero（1968-1969）
人们至今仍未搞清楚到底兰博基尼的蛮牛车标是源自费鲁吉奥的星座金牛座，还是他一直以来对斗牛这项运动的热爱，不过兰博基尼品牌旗下车型的命名还真是大多与斗牛有关。就如在1968年日内瓦车展上发布、作为350/400 GT接任车型的Islero，名字就取自曾在1947年8月28日的斗牛赛场上杀死著名斗牛士马诺莱特的一头来自Miura农场的同名凶悍公牛。
动力方面，Islero仍搭载排量为4.0L的V12发动机（输出增加到了243kW/330PS），匹配5速手动变速箱，极速可达248km/h；破百时间约6.4秒。此外Islero还配备了四轮独立悬挂和四轮碟刹，在当时绝对是足够先进与高级的。
到1969年，兰博基尼推出了Islero的升级版Islero S，新车在外形方面的变化可以说更是微乎其微，而该车的发动机相比普通版有了15kW/20PS的提升，达到257kW/350PS。这使得其极速也提升到了259km/h，百公里加速耗时缩短至6.2秒；除此之外的其他改动还包括采用更大号的刹车盘，以及重新设计的悬挂系统和内饰等。
Islero S共生产了100台，加上普通版Islero的125台，总产量为225台。而正如大家所见，此车型虽然与当今的兰博基尼跑车无一点相似之处，但优雅的线条+豪华的配置反而让它有着别样的风韵，甚至在今天看来也对得起“尤物”这一称谓，以至于兰博基尼创始人费鲁吉欧·兰博基尼在那一时期一度驾驶的就是一台Islero。
● Miura（1966-1972）
兰博基尼的出品能在车坛中一直保持着极高的辨析度，某程度上与汽车设计大师甘迪尼有着密不可分的因果关系。在他的众多杰作中，如果你是较为年轻的车迷，可能会更加熟悉Countach（稍后会提到），因为它开创的“楔形”风格指导着日后兰博基尼每一款新车的设计思路；不过如果你自己本身也有些“年份”了，又或者对历史有所了解的话，那相信你便不会反对“迄今为止兰博基尼旗下最牛叉的车型是Miura”这一说法。
Miura头上有着太多太多的光环：“最美的兰博基尼”、“第一款中置引擎的兰博基尼”、“第一款纯粹追求高性能的兰博基尼”等等等等，数之不尽。但大家是否知道它的诞生甚至还不是车厂官方计划之内的？在工余的闲暇时间里，兰博基尼的工程师们“先斩后奏”，私下设计了Miura的底盘并带到了1965年的都灵车展，公众们热烈的反应让曾经对这车型嗤之以鼻的费鲁吉奥无可奈何，终于在1966邀请时任博通设计工作室设计师的甘迪尼为之设计外观，并推出原型车。
用脚指头都能想到，当一款得到众人欢呼的底盘加上大师级出品的外观后，是必然会被各种追捧的。代号为P400的首款Miura原型车在1966年日内瓦车展上大放异彩；而作为兰博基尼历史上举足轻重的一款车型，Miura多次进行周期性的改款升级，并一直维持生产到1972年，与1974年推出的Countach一起帮助兰博基尼公司度过了经济动荡的一段。
初期的Miura装备来自400 GT的4.0L V12引擎，该引擎被横向放置于座舱与后轴之间，匹配5速手动变速箱，可输出257kW/350PS的最大功率，极速超过250km/h，而且强度极高的车身+中置引擎带来无与伦比的弯道性能。要鸡蛋里挑骨头的话，也就是因当时技术所限，难以克服高速时车身产生气动抬升力的问题了。
1968年，性能更强的Miura S来袭。通过提高压缩比等手段，4.0L V12被多压榨出了15kW/20PS到272kW/370PS，极速也因此刷新到270km/h以上，名正言顺地成为用钱可买到的最快跑车！
1971年，堪称开创了后来SV高性能版本先河的Miura SV问世，4.0L V12的输出进一步被刷至283kW/385PS，对于一款出身于70年代初的街车而言简直是不可理喻的。不过有一点让人不太愉快的是，在SV版本上，Miura那标志性的大灯“睫毛”被取消了。
在Miura的整个生命周期内不乏有趣的小插曲，这就是其中最有代表性的一个：1970年，兰博基尼工程师兼新品测试员Bob Wallace利用代号5084的Mirua底盘打造了一台符合FIA国际汽联赛事标准的车型，命名为P400 Jota。这台车在经过了大量的测试后，出售给了一位私人买家，却不幸在事故中撞毁。客户得知这一车型后纷纷表达了极强的购买意向，奈何当时兰博基尼的资金与产能均有限，只能折中推出Miura SV的强化版堵住悠悠众口。这一批车型后来被成为Miura SVJ，数量只有5台，是整个Miura车系中最稀有的珍品。
● Espada（1968-1978）
与Miura一样，Espada并不是Islero任何意义上的接任者；但与Miura不同，Espada是一款计划内的车型， 基于一款未曾量产的概念车型Marzal（1967年日内瓦车展亮相，与量产版Espada一样都是出自甘迪尼之手）。作为一款真正意义上的四座车型，Espada与之前Islero的2+2座布局有着本质的区别。
Espada在产的十年间，先后共推出过S1（1968-1970）、S2（1970-1972）和S3（1972-1978）三款；在外形方面三款车型变化细微，而内饰上的变化则相对明显：例如S2就采用了完全不同于S1的仪表盘和方向盘样式；而到了S3，这里的设计又变得完全不同了。
如果说后来的兰博基尼都开始不再与“奢华”二字有过多的联系，那么Espada则称得上是史上最具豪华气息的兰博基尼了。从1970年开始，助力转向系统开始成为可选的配置，而为了进一步适应美国市场的安全标准，从1975年起也增添了前保险杠这一设计。
与这个年代中的所有兰博基尼V12车型一样，Espada搭载的还是那套4.0L V12+5MT的动力系统，前期车型的调校为242kW/329PS，后期调高至261kW/355PS。值得一提的是，Espada第一次开始使用了可以承受V12强大扭矩的自动变速器，并于1974年开始提供自动挡车型；除此之外，四轮独立悬挂系统和四轮碟刹也是标配。
1978年，兰博基尼打造了仅此一台的Espada四门版车型“Faena”。这台相比双门GT版Espada加长了180mm的轿车在1978年都灵车展昙花一现，之后便销声匿迹，据称如今已被一位瑞士收藏家购入。
● Jarama（1970-1976）
上面也提到过，Miura并不是兰博基尼官方计划内的产品，虽然它的走红帮助工厂度过了一大难关，但进入70年代，兰博基尼还是推出了Islero的接替车型Jarama以继续传承兰博基尼的“正统”作品。Jarama这个名字也与斗牛有关，它代源自西班牙的同名区域，该区域以斗牛闻名。
Jarama诞生的真正原因，原来是为了应对美国市场新的安全以及排放标准。兰博基尼官方经过考虑，放弃了对Islero改进升级的想法而是干脆推出了全新的车型Jarama。而Jarama虽是和同时代兰博基尼旗下四座GT车型Espada基于同一平台，但尺寸明显缩小，以体现其2+2的运动型Coupe风格。
在Jarama的生命周期里，共有GT (1970–1973) 和GTS （也称作Jarama S/1973–1976）两款车型。同样搭载经典的V12发动机，其中GT版本拥有261kW/355PS最大功率，GTS版本上则进一步提升到了272kW/370PS；尽管Jarama相较前辈Islero S还要略重一些，但实际两车拥有相同的极速，也就是259km/h。
与同平台的Espada一样，助力转向及自动变速箱在车型生命周期的最后开始作为可选配置出现，但可能是各方面的表现都比不上Espada的原因，其总产量只达到了后者的1/4左右，仅为328台，而且也并未有什么特别稀有的车型流出。
● Countach（1974-1990）
Miura固然经典且深受牛饭爱戴，但私以为Countach（可音译为“康塔什”）在兰博史上的地位绝不在Miura之下。因为它可以说是兰博基尼如今设计风格的雏形。Miura优雅而华丽，而Countach夸张却不浮躁、未来感十足外加棱角分明，再来看看如今的Aventador，您觉得它到底是继承了哪种风格更多？
时光回溯至1971年，兰博基尼在当年日内瓦车展上公布了Countach LP500原型概念车。40多年前的人们看到Countach那惊艳的造型时都被惊呆了，有媒体甚至惊呼这“是一款来自外星球的车”。而“Countach”一词则来自意大利皮耶蒙特斯区的方言，是一个语气助词，简单来说，就是当一位帅哥见到美女时按捺不住发出的感叹词。
言归正传，1974年，兰博基尼Countach量产版车型正式推出。Countach采用中置后驱结构，但为了保证更好的配重，发动机更为靠近后轴，以至于传动轴和变速箱都只能放在发动机前方。首批推出的量产车型没有采用概念车的5.0L V12发动机，而是沿用了Miura的4.0L V12发动机，最大功率为276kW(375PS)。最初的LP400采用了较窄的轮胎，这是为了保证良好的风阻系数以达到较高的极速表现。LP400整车重1065kg，0-100km/h加速5.4秒，极速达到当时可谓惊人的309km/h。
1978年时，兰博基尼又推出了改进型的LP400S。虽说是改进型，但是最大功率却不升反降，从276kW(375PS)降低至261kW(355PS)。据说这是为了操控性做出的改变（传闻不少LP400的车主在高速下命丧黄泉），同时极速也降低至292km/h。LP400S还有一个最大的改变，就是新增了V型后尾翼的可选项。这个尾翼在经过风洞测试后，保证没有任何下压力，只会增加高速阻力，让极速再缩水15km/h左右！因此可以说这个尾翼的唯一作用真的就是“拉风”了！而当时绝大部分订单都要求加装尾翼，可见人的虚荣心有多强。
笔者最喜欢的Countach，还是从1982年开始推出的LP500S。LP500S外观上有明显改变，围绕车身一圈的包围让LP400/LP400S空虚单调的车底立刻饱满起来，同时使得LP500S有一种强烈的贴地感。而发动机也换用了接近当初概念车的4.8L V12机型，最大功率提升至276kW(375PS)，与LP400的功率相当，但扭矩则从361Nm提升至418Nm。不过车重也提升到1480kg，因此0-100km/h加速维持5.4s水平，极速为300km/h。
1985年，Countach再一次进化，LP500进化至LP5000QV（QV即Quattrovalvole的简写），发动机换用更大排量的5.2L V12机型，最大功率一举飙升至335kW(475PS)、峰值扭矩500Nm，其0-100km/h加速时间缩短至4.9秒。至此Countach基本定型，随后在1988年推出的25周年纪念版也未有本质上变化了，主要改进集中在内饰的豪华感上。值得一提的是，Countach在欧洲一直采用韦伯化油器作为供油系统，当LP5000QV在北美推出后，北美版的LP5000QV才用上了博世的电喷供油系统。
Countach一直生产到了1990年，截止1990年，一共有2042辆Countach被制造出来，随后由Diablo接任。但是Countach的造车理念一直延续至今，包括了充满了棱角和线条感的外观设计，一直几乎成为了兰博基尼标志的“剪刀门”，都是从Countach开始的。其后的Diablo、Murcielago乃至Aventador都是Countach的延续，从Countach开始，兰博基尼的跑车也在各欧美大片中频频亮相。这台来自火星的超级跑车，如今已经在地球上生根发芽了。
● LM002（1986-1992）
这里我们先不说Countach的继任者Diablo，而是来个插曲先——这就是兰博基尼LM002。很多人知道兰博基尼要推出SUV了，但恐怕很多人并不知道兰博基尼曾经也推出过SUV。因此我们很有必要来看看这款兰博基尼史上首辆SUV，而且最关键的是，它搭载的也是兰博基尼招牌的V12发动机。
无论从何种角度去理解，LM002都只能算是一个代号，其实就是Lamborghini Militaria（兰博基尼军用车）二型的意思；它在原型车阶段时还有一个更符合其意大利血统的名字：Cheetah（骐达？）。Cheetah的研发的目的是参与美军当时的军用越野车竞标，因此完全按高战略机动性、高战术机动性、高防护性、高隐蔽性、组件结构的军用标准设计，这点通过它极其简陋而暴力的外观也能略知一二。
可惜的是，即使Cheetah有着赢得军方订单的一切条件，但于加州沙漠那次军方测试中发生的撞毁事故，再加上它那来自克莱斯勒的不甚靠谱的5.9L引擎，都成为了它被罚离场的充分依据，最终成就来自通用集团的悍马夺标，后者更因此而一夜成名。
在尝试过用于赛艇的一具7.0L V12，并发现得不到什么好结果之后，来自Countach并经过重新调教，能适应较低标号汽油的5.2L V12引擎便成为了LM002的心脏，能输出331kW(450PS)的最大功率，让重量接近3吨且风阻大得出奇的LM002一样可以做到8秒内破百以及极速超200km。
要喂饱这台有十二个汽缸的小魔兽，除了要保证饲料的质（独特的多重过滤系统能让掺了沙的汽油都回复纯正）之外，更重要的是量：初期版本必须依靠六具韦伯双腔化油器一起工作方可胜任，而这意味着50L/100km的油耗只能算是路况良好时的数字，当驾车奔驰于沙漠之中的时候，70L、80L乃至100L/100km也并非不可能发生的情况。
总的来说，兰博基尼LM002既是一件失败的作品，也是一款成功的车型。它虽然在与悍马争夺美军标书的比拼中落败，但在化作民用之后，却获得了比悍马高出一截的地位。当然，这两者的品牌价值本身就或多或少地导致了这结果的产生，但LM002之上所体现出的一些奇思妙想也的确是至今不能被超越的，毕竟经典的诞生也需靠实力。而对于它，笔者想以一个问题作最后的总结：在沙漠中，除了他们所乘坐的这头“蛮牛”之外，还能有什么动物供王公贵族们猎杀呢？
● Diablo（1990-2001）
总算能回到正题上了，说到兰博基尼Diablo，早在1985年Countach LP5000QV推出之际，兰博基尼内部已经出台一个新车计划，代号为Project 132，用于取代当时的Countach的车型。新车最大的目标之一，就是最高时速要超过315km/h。计划进行了没多久，到了1987年时，克莱斯勒收购了兰博基尼。当时兰博基尼首席设计师甘迪尼的稿子入不了美国人的法眼，失望之下他重新将车设计，在Countach的理念上增加了些曲线和弧度，于是成为了后来的Diablo。
1990年1月21日，兰博基尼Diablo正式问世。经过美国人“调教”后的Diablo在保留了Countach具备未来感的基础上增添了一些粗犷的风格，剪刀门无疑继续成为Diablo的吸眼球杀手锏。Diablo继续搭载V12发动机，排量继续暴涨至5.7L，新的发动机配备48气门以及多点喷射供油系统，最大功率达到367kW(500PS)，达到500匹马力大关。0-100km/h加速仅需4.5秒，最高时速达到325km/h。而所有的Diablo都采用5速手动变速器。
Diablo的车型版本更多，超过了Countach，而且后期还出现了敞篷版车型、限量的轻量化赛道版车型等等，商业化气息更甚Countach。这里值得一提的是1993年推出的Diablo VT，它最大的特点是采用了改进自兰博基尼LM002的全时四驱系统，可以将25%的动力输出到前轮以改善转向过度问题，使得兰博基尼跑车正式踏上了四驱时代。此外，VT还改进了进气系统、制动冷却系统等，使得其操控性比最初的Diablo提升不少。
1995年，Diablo再次推出更强大的SV车型。SV是“Sport Veloce”的简写，它基于早期的Diablo开发而来，因此不具备VT的四驱系统。但是它有着VT上的340mm大尺寸刹车盘以及3片可调式尾翼。最大的改进在于动力，Diablo SV的5.7L V12发动机进一步进化，最大功率输出达380kW(517PS)。
1998年，对于兰博基尼是个转折点。来自大众集团的奥迪收购了兰博基尼公司，德国人的造车理念开始融入这意大利狂牛。在这没多久之后的1999年，兰博基尼推出了改款Diablo，在1999-2000年间一共推出了改款后的Diablo SV、Diablo VT、Diablo VT Roadster、Diablo GT以及Diablo VT 6.0L。其中SV及VT车型继续采用5.7L发动机，但最大功率提升至394kW(536PS)；而GT和VT 6.0L车型则顾名思义换上了更大排量的6.0L V12发动机。
Diablo GT上的发动机是所有Diablo车型中最强大的，它在5.7L V12发动机基础上，气缸行程由80mm增加至84mm，使得排量达到6.0L，最大功率达到429kW(583PS)，最高时速超过335km/h，只限量推出过80台。Diablo在商业上还是很成功的，11年间卖出2884辆，超过了Countach推出16年间的销量。而Diablo频频成为《极品飞车》一类赛车游戏的代言车型，也让其迅速走红，变得家喻户晓，成为许多80后屌丝心中的神车。
● Murcielago（2001-2010）
Murcielago是一款挺有争议的车型。如果说Diablo是克莱斯勒接手后的产物，有了点美式肌肉的风格，那么Murcielago绝对就是德国人插手后的杰作，俨然是一台奥迪版的兰博基尼。奥迪收购兰博基尼不久后，便很快在2001年推出Diablo的替代车型——Murcielago，这个名字延续兰博基尼传统，采用一头斗牛的名字，在西班牙语里有“蝙蝠”之意。
Murcielago一推出，就彻底抛弃了兰博基尼长久的传统——中置后驱，而全面采用四驱结构。外观风格倒是延续了兰博基尼的设计理念，只不过变得更加内敛，没有过多夸张的线条，第一眼看缺乏惊艳之感。初期推出的Murcielago搭载由Diablo上的6.0L V12改进而来的6.2L V12发动机，最大功率427kW(580PS)，0-100km/h加速为3.8秒，最高时速超过330km/h，匹配的是6速手动变速器。
2006年，第二代Murcielago推出。没错，同一名下的兰博基尼车型还换代了！5年一换代，真有奥迪风格。当然，官方说是换代，一般人看来也就是大改款。第二代Murcielago排量再次提升，达到6.5L，最大功率达到471kW(640PS)，根据最大功率的数值，该车命名为LP640，这也成为后来兰博基尼的命名方式。除了动力进化，兰博基尼还破天荒的采用了自动变速器，准确来说是6速e-Gear序列式变速器，从而降低了驾驶技能门槛。
LP640车型的0-100km/h加速时间大约为3.5秒，最高时速达到340km/h。兰博基尼后来还推出了LP640 Roadster，即敞篷版车型，以及限量的LP650-4 Roadster车型。显然，LP650的最大功率比LP640多了10匹马力，而“-4”则强调了它的四驱系统，同样成为了兰博基尼新命名法则。
2009年，兰博基尼推出了Murcielago的顶级动力版本车型LP670-4 SV。这个“SV”呼应了当时Diablo SV，不过其含义是“SuperVeloce”，它的最大功率达到493kW(670PS)，0-100km/h加速已经进一步降低至3.3秒左右，成为Murcielago车系最后的辉煌。
不过，说到LP670-4 SV，更多的人会把目光投去基于LP670-4 SV动力系统所打造的兰博基尼Reventon。尽管它用了全新的名字，且全球仅限量20台，但它的本质就是LP670-4，然而它那超科幻、让人联想到战斗机风格的外观设计，极为前卫的内饰风格，让人仿佛看到了当年Countach的风韵。或许这才是Murcielago应有的姿态，这才是Murcielago真正的绝唱。而Murcielago车系不到10年就卖出了4099辆的惊人成绩，是其所有前辈都望尘莫及的。
● Aventador（2011-NOW）
9年更新一代车型，对于一般车型来说并不奇怪，对于兰博基尼来说，9年已经是短命了。Murcielago就算是款短命的兰博基尼，或许是奥迪觉得这款车还不够精彩，还不够能“圈钱”，于是2011年，Aventador正式面世，并取代了Murcielago。
Aventador延续Murcielago命名体系，LP700-4之后缀名让人知道它的最大功率能达到510kW(700PS)且标配四驱系统。LP700-4上的发动机虽然还是6.5L V12，但它在结构上已经和Murcielago的有很多不同。可以说从350GT一直到Murcielago，兰博基尼的V12发动机架构上都没有太大改变。而LP700-4的代号为L539的全新机型采用60°夹角结构，重量减低至235kg，可以说是真正的全新一代V12发动机。
Aventador LP700-4外观设计更加激进，然而这都不及性能提升来得猛烈。其0-100km/h加速仅需2.9秒，最高时速约350km/h。曾有海外媒体实测其最高时速可以达到370km/h！新的7速序列式半自动变速器可以做到仅有50毫秒的换挡间隙，换挡速度不亚于双离合变速器。这一切都让Aventador显得脱胎换骨。Murcielago让人诟病的车重问题得到本质改善，Aventador大量采用碳纤维结构，车重降低至1575kg，比Murcielago轻了差不多300kg。随之换来的性能提升无需言明。
而Aventador更将兰博基尼的商业运作推到顶峰，今年6月，Aventador达成2000台销量，距推出只有短短2年时间，而其前辈达成2000台销量之时已问世超过4年。Aventador诞生至今两年多，已经推出了数之不清的衍生车型：Roadster敞篷版、Aventador J纪念版、Veneno限量版、LP720-4 50周年纪念版……Aventador俨然成为了大众集团的摇钱树。
毫无疑问，在今后的岁月中，兰博基尼的V12车型将围绕着Aventador持续展开。更多的圈钱版、高性能版肯定会陆续推出。当然，也有不少人感叹兰博基尼越来越不兰博基尼了，Aventador已经不再是以前那狂暴的、难以驯服的蛮牛，Murcielago好歹还有手动变速器以及沉重的车身，而Aventador改变了这一切，上了赛道能如鱼得水，就连60岁的大妈开着都能得心应手。这还是兰博基尼吗？笔者说不清，只能说Aventador在技术上的革新绝对值得赞许，屌丝心目中幻想的那曲高和寡的兰博基尼必将成为过去式。
● 编辑总结
虽然在法拉利一直保持坚挺的情形下，兰博基尼公司破过产/易过主，颇有种“出师未捷身先死”的杯具意味。但如果抛开“目前兰博基尼由奥迪营运”这一事实，现在还真成了两强鼎立的状况了。兰博基尼能走到这一步基本上靠的就是像品牌Logo中那头牛一样的那股“蛮劲儿”，这精神跟他们旗下的V12车型还是挺相似的。 |
