在近一个世纪的历史长河里，法拉利推出了众多世界知名的汽车产品，每一辆法拉利汽车，都堪称是一件艺术品。本期为大家简单介绍下法拉利旗下搭载V12引擎的2+2车型历史。
 

    1898年2月18日，恩佐·法拉利出生于意大利的艾米利亚·罗马涅区，但因为当天该地区风雪交加，所以直到20日恩佐的父亲阿尔佛雷德·法拉利( Alfredo Ferrari )才向政府部门报告了这件令他全家欢喜的消息，于是恩佐便拥有了两个生日，一个是他真实的出生日期，另一个则是户籍管理员为这名新生儿所登记的出生日期——2月20 日。因为根据当时的法律，从在户籍登记处登记的那一天开始，才能够说明一位新公民的确实存在。
 

　　恩佐的孩提时代平淡无奇，他的父亲经营着一家小作坊， 同时承办锁匠和铁匠业务。在这个位于摩德纳附近的小乡村里，这个家庭的生活完全称得上舒适惬意。他们住在一所小房子里，这个家庭的男主人所经营的那家小作坊也在这里。迈入20世纪以后，他们甚至还拥有了一辆属于自己的汽车。在这样的环境中，恩佐很早就显示出他对曲轴的兴趣，甚至比对奶牛的兴趣要大得多。
 

　　1919年10月5日，恩佐终于以一名赛车手的身份亮相，首场比赛就是帕尔玛·雷久爬坡大赛。当时，他驾驶着一辆配备伊索塔.拉夫西尼发动机的CNM汽车取得了本组第五名的成绩，在所有参赛选手中位列第12位——成绩并不十分出众。1923年，他在拉文纳举行的斯沃奇汽车竞赛中夺冠。1924年，在佩斯卡拉举行的阿塞柏杯大赛中他走大运了,在接连取得胜利之后，法拉利被提升为专业赛车手。这也就意味着他以后可以驾驶着最新型的赛车去参加大型比赛，不用再驾驶别人开过的赛车了。 然而，在备战1924年即将在法国里昂举行的欧洲大奖赛的过程中，恩佐在进行了几轮训练之后做出了令他的竞争对手们感到万分诧异的决定，他走出自己的赛车并且宣布今后将不再参加任何大型的赛车比赛。就连他的队友们也对他如此轻易地放弃了自己原本前途一片辉煌的赛车生涯而感到十分震惊。到底法拉利是突然间丧失了勇气，还是想借此来向自己的妻子示爱呢?
 

　　1927年恩佐重返赛场，他再一次以赛车手的身份进入一辆赛车，与之前不同的是，这一次的比赛他完全需要自己承担风险。
 

　　1929年11月16日，恩佐与另外两名赛车手一起创建了自己的公司：斯库代拉·法拉利S.P.A(Societa Anonima Scuderia Ferrari )，简称为法拉利公司，地址设在摩德纳的一个小地方( Viale Trentino e Trieste)。这位年轻的企业家开始按照自己的方式来研制和开发赛车。他选取了一匹在黄色背景上奔腾的黑色跃马作为自己公司的徽章。
 

　　法拉利的标志是一匹跃起的马。在第一次世界大战中意大利有一位表现非常出色的飞行员。他的飞机上就有这样一匹会给他带来好运气的跃马。在法拉利最初的比赛获胜后，飞行员的父母亲，一对伯爵夫妇建议：法拉利也应在车上印上这匹带来好运气的跃马。后来这位飞行员战死了，马就变成了黑颜色。而标志底色为公司所在地摩德纳的金丝雀的颜色。
 

　　31岁那年，法拉利从一名雇员一跃成为一名外表看来相当独立的企业家。尽管他已经需要为自己的工作承担风险责任，但是他仍然还要依赖于自己的老东家。他所带领的队伍很快接收了阿尔法罗密欧公司的赛车部，恩佐是以自己的标准雇佣职员，尤其是赛车手。恩佐不仅是一位精明的商人，也是一位头脑清晰的企业家，他懂得要为自己的队伍招募业界精英。1933年，恩佐的公司全盘接收了阿尔法·罗密欧的赛车部。
 

　　1938年1月1月，阿尔法·罗密欧公司宣布，公司将用自己的名义重新进入赛车运动。对于恩佐来说，这无异于拿走他的全部财产，他必须将手上的赛车和下一代赛车的研发图纸全部割让给阿尔法·罗密欧。现在他必须做出选择，是一无所有的走在大街上还是作为这家汽车集团赛车部的主管呢?恩佐最终选择了后者。
 

　　1939年，恩佐终于和阿尔法·罗密欧决裂，并最终出走。
 

　　1940年，恩佐终于制造出自己的第一辆运动车Costruzioni 815。
 

　　1947年，第一辆真正意义的法拉利汽车125 S面世。
 

    法拉利首款V12车型：166 Inter
 

　　1948年，法拉利2+2车型的始祖166 Inter在都灵车展上问世。1950年166 Inter的改款车型195 Inter上市。166 Inter的最终产量为36辆，195 Inter为27辆。
 

　　上世纪50年代，恩佐考虑用一款真正的2+2车型来充实自己的产品线，于是法拉利和Pininifarina(平宁法利那)紧密合作，终于促成了一款新车的诞生——250 GTE。
 

　　250 GTE的前悬挂采用独立悬挂配合螺旋弹簧和液压减震器，后悬挂采用钢板弹簧非独立结构。发动机采用三联装韦伯化油器，变速箱为手动四挡，并且安装有同步器。
 

　　1971年10月的巴黎车展上法拉利推出了新款的2+2车型365 GTC/4，车名中的C代表Coupe，4代表4顶置凸轮轴，这款车当初的定位是用来接替330 GT 2+2的位置。
 

　　365 GTC/4的底盘源自Daytona，这就造成365 GTC/4的后排空间极为狭小，所以后排的乘坐率非常之低。365 GTC/4的发动机采用4.4升V12发动机，化油器采用韦伯6联装化油器。五挡手动变速箱安装在传统的位置——紧贴在发动机后部。365 GTC/4的生产周期非常暂短，只有两年时间，但产量尚可。
 

　　在1972年10月的巴黎沙龙上，法拉利展出了由Pininfarina设计的新款2+2车型——365 GT4 2+2。新车虽然仍旧采用365GTB/4 Daytona的底盘，但车身却拥有可以容纳4位成年人的空间，虽然在大多数情况下后排座位只是用来放行李。365 GT4 2+2拥有极其华丽的外观，后排座位有足够的头部空间，所以这是一辆名副其实的2+2车型。
 

　　365 GT4 2+2的底盘虽然取自Daytona，但经由法拉利重新设计，轴距变为了2700毫米，全独立双横臂悬挂配合螺旋弹簧和减震器，提供了一个稳定的座舱。4.4升的发动机配有4顶置凸轮轴，结构和Daytona的V12发动机保持一致。5挡手动变速箱和发动机一起装置在底盘的中前部，通过传动轴向后轮提供动力。
 

　　1976年，4.4升的发动机排量扩大到4.8升，车型名称也改为了“400”，更重要的是法拉利第一次提供了一款可选装的自动变速箱。这款自动变速箱为3挡，由General Motors(通用汽车公司)提供，和同时代劳斯莱斯上安装的自动变速箱极其相类似。
 

　　为了应对美国和欧洲日益严格的排放规定，1979年法拉利开始使用Bosch K-Jetronic机械喷射系统取代化油器，车名改为“400 i”。 这是第一次在法拉利的产品上没有使用韦伯化油器。在365 GT4 2+2亮相后的10年内，车型外部只做了微小的改动，尾灯组由6盏变为4盏，车鼻增加了一个小小的前部扰流板。
 

　　1985的日内瓦车展上，法拉利推出了这个系列的最终版车型——412，发动机排量提升至4943毫升，动力则恢复至之前400型的340匹马力。ABS系统成为了标准配置，同样提供手动和自动变速箱两款车型。尽管大体的形状没有改变，但后备箱末端被提升了5厘米，这也是空气动力学的最新成果。1989年，412宣布停产。当最后一辆412驶下生产线的时候标志着一款生产了17年的车型终于完成了自己的使命。
 

　　1991年发表的456 GT继承了412的位置。由Pininfarina打造的在现代外观上交织着传统的氛围，同时注入了新开发的5.5升V12发动机和发动机前置底盘，使456 GT实现了优秀的重量分配。这也是20年来第一款前置发动机的法拉利车型。
 

　　1996年456 GTA发布，A就是“Auto”的意思，代表自动变速箱。456 GTA安装有一台4挡自动变速箱，而456 GT安装的是一台6挡手动变速箱。
 

　　456系列采用一款夹角为65度的V12发动机，这款发动机的排量为5.5升(5474毫升)，具有每缸4气门技术，使用Bosch的Motronic 2.7发动机管理系统，最大输出功率为436匹马力。这台发动机可以推动1690公斤的车身达到302公里的最高时速，零至一百公里的加速时间只需5.2秒，这使他成为了当时世界上最快的4座跑车。
 

　　456的名字延续了法拉利V12车型的命名传统，“456”代表每个汽缸的排量为456毫升，456系列也是法拉利最后使用这种方法命名的车型。对于456来讲，这款发动机略显笨重，但却证明了这台发动机具有非凡的稳定型，所以这款发动机日后安装在了550和575身上。

　　38%直板铝片+34%铸压铝+28%铝金属块，第一辆采用全铝车架的法拉利诞生了，这就是612 Scaglietti。
 

　　利用全铝材料制造车架是一个大胆的决定，但完全符合汽车的设计要求。事实上，612 Scaglietti的轻型刚性结构，在减轻重量、动力表现、驾驶舒适性和安全性方面，具备一系列优势。612 Scaglietti的底盘和车身均是铝合金制成的。法拉利与美国公司Alcoa协作开发的先进生产和组装技术，已经促成将整个车重显著减轻而抗扭刚度极度提高，这两者均是满足任何法拉利的极高性能要求的重要因素。
 

　　自166 Inter以来，法拉利已经生产了一系列获得巨大成功的2+2车型，从1951年的212 Inter到20世纪90年代的456M。612 Scaglietti的名字是由集团主席迪.蒙特泽莫罗先生提议的，用以纪念著名设计师Sergio Scaglietti(塞尔吉奥·思凯列第)。Scaglietti和法拉利从上世纪50年代就开始了合作，塞尔吉奥和恩佐的私人关系非常好，Scaglietti一直在为法拉利公路跑车制作车身，而塞尔吉奥的拿手好戏便是对铝材的运用，四十多年前已经是掌握铝材料车身技术的巨匠。
 

　　612中的 “6”表明汽车的排量(5748 毫升取整)，而“12”是其发动机拥有的气缸数。
 

　　法拉利的工程师们在设计456 M后继车型的时候就决定重新开始，法拉利的设计目前很明确，制造一辆突破以往的公路跑车，不仅性能上要突破，空间上也要突破，并且这辆新车一定要拥有高含量的创新元素，从而树立法拉利新生代GT跑车的方向。
 

　　法拉利将612 Scaglietti定位为2+2车型，但其实612 Scaglietti的后排空间已经宽敞了许多，成年男子也可以很方便的进出612 Scaglietti的后座。从此法拉利2+2车型的后排座椅不再“鸡肋”了。为此612 Scaglietti的轴距达到了2950毫米，车宽为1957毫米，对于GT车型来说，这个数据绝对称得上是一辆大车了。
 

　　612 Scaglietti的发动机沿用了575 M上那款5.75升V12发动机，安装位置仍为中前置。变速箱和差速器位于后轴前方，其他部件如冷却系统、电瓶以及油箱等也都集中到了车身中后部，从而使整车的前后重量分布比率达到了46：54。
 

　　虽然发动机的基本构造没有变化，但通过些许改进后输出功率和扭矩均得到了提高。612 Scaglietti具有新设计的进气管道，在保险杠的散热器开口两旁，有通往每侧气缸体的单独进气管，新的排气系统改变了形状和体积，可以降低反压力，此外，这款发动机还具有更高的压缩比(11.2:1)，进气管和排气管的流体力学特性都得到了提高。612 Scaglietti还配备了Bosch Motronic ME7 发动机管理系统。
 

　　2011年，法拉利最新款2+2车型FF横空出世，他的面世颠覆了人们对四座车型的一切固有认识。而法拉利的传奇仍在继续着。