半开放式的街头“阅览室”内，有人惬意地窝在沙发上翻阅一本新到馆的杂志，暖黄的灯光打在书架前随性浏览的读者身上，氤氲的咖啡香气扑鼻，整个空间弥漫着一股温馨的味道。

当你正沉浸在这样一种与世无争的安静之中，也许不会有人注意到，有一辆满载着乘客的崭新的纯电动大巴正缓缓驶出，驶向下一个目的地。而你所眼见的“阅览室”，其实只是一个公交候车站。

这是《第一财经日报》记者在瑞典哥德堡参观沃尔沃集团“电动城市(ElectriCity)项目”时体验到的一个场景。据了解，为研发并评估全新 的可持续公共交通解决方案，沃尔沃集团集结了科研机构、交通行业和社会各界的力量，率先在哥德堡的55路公交中采用了纯电动大巴进行实测。

静谧的乘坐体验、便利的随车WiFi以及车载USB充电插口，同时还备有可根据路况调整速度的远程控制系统，无论从哪方面看，这款被固定线路投放的 公交车都有广阔的市场化应用趋势。不过，沃尔沃集团客车公司总裁HåkanAgnevall告诉《第一财经日报》记者，这只是一个为期3年的测试项目， 至于未来是否会大规模地应用，要等3年结束后根据乘客的反馈和综合考量再决定。

相较于中国的新能源大巴生产企业，沃尔沃的做法在记者看来显然太“低调”。不过，如果放眼整个欧洲的新能源公交推广数量你就会发现，低调的并不只有沃尔沃集团。

科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚今年年初在“首届中国电动汽车百人会论坛”上发布的一组数据显示，目前中国新能源公交的推广数量已经达到3.6万辆，北美和日本分别为1万辆左右，而欧洲仅有2500辆左右。

无论是瑞典还是整个欧洲，以及美国、日本，其整体的节能意识并不比中国差。但事实上，在公交新能源化方面，中国确实不仅走在欧洲前列，也是世界上新能源公交推广量最大的国家。这是为什么呢?

一位不愿透露姓名的商用车内部人士分析认为，如果从外部环境看，上述国家在排放标准上都较中国更为严苛，加之清洁柴油、液化天然气等燃料使用的普 及，其面临的减排压力大大低于中国，这可能是上述国家并不太急于推广新能源的重要原因之一。在他看来，现有的新能源技术，特别是纯电动车的技术，还不十分 成熟，政府会更倾向于清洁能源或者是传统的混合动力以及插电式混合动力车。

比如在瑞典，记者从HåkanAgnevall处了解到，目前瑞典政府对购买环境友好型的新能源车会给予17万克朗的补贴，但是针对纯电动车，政府当前没有任何的补贴。

与瑞典一样，在其余国家，虽然政府也大力提倡新能源的使用，但在政策上相对“保守”，政府并不会采取大规模的财政支持，而是利用税收减免等方式来督促企业进行技术升级，而中国政府则更加激进，从国家财政补贴层面给予了推广的企业和公交公司更多的支持。

在上述不愿透露姓名的商用车人士看来，中国的高额财政补贴一方面虽然推动了新能源公交的推广，但与此同时，也在一定程度上干扰了企业的技术路线选择。

在2013年9月新一轮的新能源汽车推广政策出台之前，混合动力客车因为可享受补贴而成为各大企业研发和生产的主要方向。而在这之后，由于插电式混 合动力公交补贴下降至25万元，而纯电动公交的国家和省市的补贴累加，甚至使得一辆纯电动大巴的财政补贴高达上百万。这使得主流客车生产企业又进一步将自 己的精力转移至纯电动大巴的研发和生产上。

王秉刚曾告诉《第一财经日报》记者，在其前往全国多地的调研过程中了解到，部分纯电动大巴由于电池配载过多，以至于实际载客量下降，出现运载效率低 下等问题。不仅如此，由于故障频繁以及专业维修保养人员的加入，纯电动大巴在使用过程中的成本节约效果大打折扣。正因如此，以王秉刚为代表的电动车百人会 此前曾一直在做一个大的调研课题。那就是讨论多种推广模式的并存，以改变目前纯电动车存在的一些弊端。

在瑞典，记者看到，为兼顾续航和综合使用的成本经济性，沃尔沃集团的纯电动大巴与中国的车企选择了相对不同的技术路线。整车的储能系统由4块电池板 构成，每块容量仅为19KW。在每一个公交站都设置有快速充电系统，到站后车辆会利用安置在车顶的快速充电面板对车进行快充补电，每补电6分钟车辆便可行 进10KM，而在一天的运营结束后会对车辆进行4小时的维护充电，让电池完全充满。由于搭载的电池相对轻便，因此，这款纯电动车的满载人数依然可以达到 86人，与普通车辆基本持平。

与此同时，由于整个纯电动车的推广生态搭建更多都是由企业在相互协作，所以在这一过程中，并不太会出现各家企业各自为战的情况，而是从商业化角度来 考虑普适性。HåkanAgnevall告诉记者，比如目前沃尔沃与西门子、ABB搭建的充电设施，就不仅仅是为沃尔沃一家服务，而是将兼容更多车企的 各种车型。而与此同时，三家公司还正试图建立一个可以在欧盟通用的标准。从某种意义上说，这些做法或许能为目前国内的充电标准缺失的现状提供一些借鉴和提 示意义。