最近有一条新闻是又一次让北京的有车一族把心悬了起来，因为除了摇号之外，以后在北京买车恐怕 都需要提供停车位证明了。5月29日上午，北京市副市长张延昆在北京市第十四届人大常委会第十九次会议上所作的工作报告里提出，北京市拟在2016年力争 出台《北京市机动车停车条例》，并按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路制定相关内容。包括对停车定位、停车差别化供给和收费政策、规划 与土地供应、吸引社会投资、强化路侧停车管理、统筹停车资源使用和加强执法等重点内容。

在 这一则新闻当中最撩动人心弦的就是这个“有位购车”。如果这一措施出台，那就意味着在北京市要拥有一辆私家车的成本将继续走高，届时车市的走向就不可避免 的要和楼市的走向挂上钩。如果抛开公共停车位来讨论的话，在寸土寸金的北京市要拥有一个专属的停车位，对于普通的工薪阶层而言好像还真不是那么现实。也就 是说，即便是好不容易摇到了号，也很有可能因为无法提供停车位证明而无法拥有一辆属于自己的私家车。

放 在世界范围内来看，有位买车其实早就已经不是什么独创性的解决停车难措施了。日本的相关法律就规定，个人或单位在买车时都必须出具拥有固定车位的证明，这 个固定车位既可以是自由车位也可以使长期租赁，且车位必须在离公司或住所500米至2000米的范围内，否则交管部门将拒绝给新车上牌照。为了方便检查， 日本的交通管理部门还会向新车发放停车位证明标志。可以看到，如果北京市实行了有位买车的措施的话，那么其最应该借鉴的管理模式必然就是日本模式。

随 着我国快速的进入汽车社会，停车难的问题已经成为了几乎所有中国大中型城市都在面临的一大顽疾。与堵车、空气污染并称汽车社会的三大危害。不仅仅是北京一 市，停车难的问题甚至已经波及到了一些人口较为稠密的三四线城市。所以，解决停车难问题刻不容缓，从这个角度来看相关地方性政策法规的出台是有一定的积极 意义的。

但是我们又不能忽视的是，在我国巨大的刚性需求下，汽车产品的产销量在很长的 一段时间内是保持增长的。汽车产业也是我国的支柱产业之一，在外向型汽车产业顺利打造之前，内向型的汽车产业还是要依赖国内的市场。所以从这个角度来看， 汽车产业不能因为汽车全面普及所带来的次生影响而放慢产业发展的速度。更何况，对于绝大多数的中国家庭而言，私家车还没有实现全面普及，随着我国经济的持 续发展以及人均可支配收入的持续增加，汽车产品的消费只会上升而不会下降。

随着汽车社会的到来，中国人的日常生活方式和生活圈子已经因为私家车的存在有了很大的变化，这是社会的进步。所以，在这样的一个前提条件下，对于地方政府而言，解决停车问题就会变得非常之棘手。

再 回到北京市可能会出台的有位买车政策上，既然有了日本的成功经验，那么我们就必须要来看看除了有位买车之外，日本政府还对停车难问题做出了哪些规划。首 先，日本法律对建筑规划做出了规定，要求建筑物在规划时必须留出相应面积的停车位。比如中心城区每250平方米建筑面积就要配备一个停车位，一般地区每 200平方米建筑面积就要配备一个停车位。此外，日本政府还鼓励私营停车场建设，对营业性停车场减免税负。同时积极倡导小而分散的原则，保证每一块用地都 能够得到充分的利用。立体停车场的建设更是成为了政府着重鼓励的投资模式。

所以在日本 结构我们经常可以看到这样的景象，在一条商业街道路两侧的各式店铺里往往都会夹杂上主营停车业务的店面，门面不大，不注意的话完全就会忽视掉它的存在。门 面的使用面积看上去和咱们国内的小型洗车店差不多，只能保证一辆车的进入。但是，在这个小门店的上方或者下放却是立体化的停车设备，车辆进入店面后电梯将 自动把车辆送至指定的位置摆放。而每一个可以用来停车的地方，都会被巧妙的规划上好几个停车位，而且还能够保留人行道的存在，这一点真是不得不服。当然， 这也和日本国内大多是K-car有着很重要的关系，在国内的一个标准停车位在日本至少可以满足两辆K-car摆放。

既 然咱们在解决停车难的问题上要开启有位买车的政策，那么，这一政策的出台就不能仅仅是单方面的作用于汽车消费者头上。城市的扩张以及规划是远远比不上汽车 产销量的增长的，换句话说，在一定的时间范围内，一个城市的可用停车面积是固定的。那么，要实现有位买车，就需要在一定的停车面积内实现最多停车位的设 置，提高土地的利用率，停车位的增长数量应该跟上新车的增长数量。在北京这样的大城市，要让停车位数量迅速增加，看起来似乎是有些天方夜谭，但是真要实施 起来了还真不见得困难。

在这一则新闻中我们也发现，北京市政府也提出了统筹停车资源、 吸引社会投资等一系列的举措。结合日本的成功经验来看，通过吸引社会投资、强化停车位的管理是可以建立起一个良性循环的。前提就是通过吸引社会资源，把停 车业发展为一个巨大的产业，以市场的力量来解决停车难的问题。举个简单的例子，如果一片土地建立停车场的收益要超过其他用途的话，那么停车位的数量是不是 就可以出现持续性的增长。当立体停车设备的投入成本要低于土地使用成本的话，那么立体式停车设备必然会成为停车市场的主流。同时，如果停车业成为一个完善 的产业并拥有了相应的制度之后，停车场的设立也不见得就一定要是扎堆设立的。换个思维模式，如果我们把停车场的固有印象从一大片面积可观的土地换成一个小 小的门店，而且就和便利店一样随处可见，那么停车还会是个问题吗。

当然，在这个过程中 不能少了相关政策法规的影响。随着停车难问题的逐渐严重，城市停车位的管理也不应该再是粗放式的管理模式，在建筑物规划时是不是也应该把建立一定比例的停 车位纳入到审批程序当中。再细化一点，停车位的建设也可以向高处发展，比如在车辆密集的城市中心区域，除了地下停车位之外，能够容纳更多车辆停放的停车楼 建设是不是也应该纳入到规划当中。

停车难问题伴随着汽车社会的完善而逐渐成为了一个民 生问题，在我国汽车消费市场快速发展的今天，停车难的问题必然要比国外来得更加严峻，有可能规划的停车位建设还没有完成就已经出现了饱和。那么在这种前提 下就需要在规划时考虑更多的可变因素，同时在解决停车难的问题时，也不应该就是简单的实行个一刀切政策，更为合理和科学的停车规划也应该伴随着的汽车保有 量的增长而逐步完善。