最近，唱衰自主车企的论调又起，“自主危机逼近”、“五六年内死掉一半”、“存活下三五家足矣”之类的评论不绝于媒体。

就中国自主车企是否真会在产业淘汰大戏里“只剩下三五家”的话题，我和同事及圈里的几个朋友也曾经讨论了一番。我身边的大部分朋友，特别是那群在整车厂的朋友们，还是很认同危机论的说法。毕竟，市场经济本质上还是竞争经济，弱势的自主车企若不能紧跟市场趋势、快速响应消费者市场需求，确实有被兼并整合，甚至倒下的可能性。

梳理一下身边朋友支持“只剩下三五家”的理由，大致有以下几点。

第一，中国汽车品牌集中度较低，那些游走在低端，而且规模小、市场容量小、抗风险能力不强的车企，是很容易倒下的。

第二，目前自主品牌失去的市场份额，很显然主要是被合资品牌所夺。为应对合资品牌的争夺，自主品牌抱团取暖聚合实力，整合与融合之后很多车企自然会消失掉。

第三，德国、美国、日本等汽车产业大国均只剩下零星可数的几家车企，就连和中国情况最为接近的韩国，也是现代起亚汽车集团一家独大，从产业发展与行业规律来看，中国汽车产业最终剩下三五家也是情理之中。

但是，中国的汽车产业在市场结构、管理机制、行业发展等方面都有其特殊性，我倒是觉得，五六年之后，甚至在更长一段时间内，中国自主车企不太可能会大规模死去，存活下来的也绝对不止三五家。

首先，是政府因素。

中国的汽车产业本质上还是典型的诸侯经济，无论是民营还是国企，背后都有强势的地方政府作为“后盾”为其输血打气。而且，汽车是一个长产业链产业，且是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业，对当地的GDP增长与就业机会的提升有着很大的拉动作用。即使从地方官员的政绩来说，地方政府也有足够的动力牵头引入最优质的资源。

其次，是“资金的意愿”。

在国家鼓励实体经济的大背景下，地方政府对实体投资的期望甚至比企业更为迫切，甚至不惜在税收、贷款等相关政策的支持，以及土地、矿产等资源的提供上为车企大开绿灯。也正是为此，诸多车企纷纷投资汽车项目换土地、换煤矿，通过项目投入获得的煤矿开采和土地增值，远远大于其在汽车行业的营收。当年华泰汽车在鄂尔多斯投资汽车项目，通过项目投入获得的煤矿开采和土地增值就远远大于其在汽车行业的营收。这样的一套模式，无疑也让热钱有足够的动力冲入汽车，加之近来楼市遇冷，投资者纷纷为手里的热钱找“出口”，在上述大环境下，是足以保证有足够资金涌入汽车行业的。

这些年，车企间合并当然也是有的，不过多是出于政府层面的考虑。像长安与昌河、东风与福汽这样的以政府做媒的案例就不说了，即使是几桩两相情愿的合并，也都是前些年在“国进民退”大氛围下，非主流民营车企傍靠大国企“戴红帽子”以图“做事方便”的产物，而大国企也乐得让民企易帜以壮自家声势。这也就是所谓“中国式跨地域整合”。无论是北汽与重庆银翔，广汽与吉奥，还是广汽与中兴的联姻，无一例外都是民企仍占有相当大的股比，“被整合者”依旧有极大的自主性，这样的“易帜”、“被融合”，最多算是“挂靠”，根本算不上所谓的“消亡”。

最后，说一说市场空间。

虽说自主车企的风光确实不如前几年，“换车”固然迎来了“高峰”、“产能”也确实开始逐渐“过剩”，但依然存在着相当大的市场空间。虽然一二线市场已逐渐饱和，但三四线市场却还远不到饱和的时候。试想一下，十年前，村民结婚摩托车是必要的“大件”，而如果把“大件”的标准升级到汽车，那将是多大的需求。

自主品牌的优势一直以来都在低端，市场亦主要集中在三四线，甚至更边缘的市场。与一二线大城市消费者看重品牌不同，这些市场消费者更看重性价比。要知道，同样级别的车型，自主品牌还是要比合资便宜得多。至于合资价格下探，的确会给自主造成冲击，但合资下探必然是有一个底线的，其主力车型是不可能探到同级自主品牌的区间，而且自主品牌还会在配置上占有优势。

综上所述，只要地方政府的“后盾”还在，热钱投资没有中断，小企业戴大集团帽子的性质没有改变，三四线的市场空间还在，那么，那些游走于主流边缘的自主车企存活的土壤就依然存在，“中国自主品牌死掉一半”的惨烈就不会出现，至于“只剩下三到五家”之说，那更是杞人忧天了。