或许是为避免出现像上海、北京、广州、贵阳实施限购后的被动局面，面对全国多个城市正在酝酿汽车限购政策，中国汽车工业协会日前公开表态：“反对采取汽车限购政策治理城市交通拥堵和空气污染的做法。”这再次把饱受争议的汽车限购政策推向了舆论的风口浪尖。

　　这一次中国汽车工业协会显然是有所准备，不仅指出了八大可能出台限购政策的城市，还将一份更加详细的汽车限购影响评估报告递交到相关部委。他们指出，“从政策的角度来说，汽车限购政策剥夺了消费者的平等消费权”、“限购政策可以控制保有量的快速增长，但对行驶车辆的总量控制起不到更多帮助，治理交通拥堵作用非常有限”、“北京、上海等地限购政策实施后，购车成本大幅提高，车辆平均单价提高了88%。1.6升及以下排量轿车市场占有率却下降了17个百分点。中国品牌汽车已被边缘化。”

　　如果说中国汽车工业协会反对汽车限购从站在行业发展的角度考虑，那么限购带来的“治堵治污”效果也同样有限，道路依然拥堵、空气依然污染，而购车热情更是难抑制。可以看到，北京市从2010年出台限购措施，买车难度也随之增加，购车摇号已超153万人，中签比达到1比83。与此同时，北京市公安局公安交通管理局近期也承认出现一部分北京市民到外地去买车上牌，然后回京使用的情况，并表示将提高进京证的办理门槛，加大处罚力度。

　　在北京，传统汽油车中签率不断下降，外地车在京使用加大限制，而对环境污染更小的新能源汽车也传将列入在摇号限购之列，那么百姓的购车热情难以释放。不过，李克强总理在12日主持召开的国务院常务会议上已经要求，要推动节能环保和再生产品消费，政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车。这或许将首先给技术与整体发展欠缺优势的新能源汽车购买政策调整带来积极变化。

　　另外一个现象是，在可能出台限购的城市和已出台政策的城市中，一半以上都拥有汽车工业。地方一方面在研究“限购”政策，控制汽车消费，另一方面大举吸引投资，扩大产能。可见，治理城市交通拥堵和空气污染是一个系统性工程，绝非一个限购政策就能解决，应当遵循市场化原则进行合理调整。

　　中国汽车工业协会建议：一是借鉴发达国家采用经济手段治理交通拥堵，对限行措施进行优化；二是重新构建城市规划和交通发展战略，提高公共交通出行便利性，重视P+R停车场建设，推进智能交通；三是进一步推进以旧换新；四是调整部分税费征收环节，改变中央和地方税收比例。只是这些比起限购来，每一个都不是什么好啃的骨头。