“有花堪折直须折，莫待无花空折枝”。作为中国市场的晚到者雷诺，或许正在感受着这样的遗憾。

　　在中国市场纠结长达8年之后，雷诺终于迎来了其国产项目的实质性进展。日前有消息称，国资委已经审批通过了东风汽车公司与三江雷诺股权转让协议，这也意味着东风与雷诺合资项目最后的障碍已经被清除。

　　同时，东风与雷诺双方还确定将对合资项目追加投资至110亿元。一期投资72亿元，年产能15万辆，主要生产SUV车型，预计2014年建成投产。其后，在一期投资实现盈利之后，二期投资将会扩建轿车项目。按照雷诺(中国)执行总裁陈国章此前的表态，未来包括科雷傲、纬度、风景和风浪在内的车型都将纳入东风雷诺的国产规划。

　　与此对应的是，东风雷诺也已经基本确定中方高管架构：东风汽车公司法律与证券事务部部长兼资本运营部部长胡新东将出任中方“一把手”，东风日产市场销售总部原副总部长陈玮也回归东风，将出任分管销售的高管。

　　此前，雷诺在国产项目上始终处于“拖泥带水”的局面。从2004年开始，雷诺便吐露了国产愿望，出于与日产的共用平台等因素考虑，雷诺一直希望国产项目选址东风日产总部广州花都，但东风集团方面则一直希望让雷诺项目留在武汉，便于其对合资公司的把控。选址问题的争执不下让雷诺损失了大把的国产时间，此后，中国汽车市场的突然降速，也让雷诺国产项目充满了疑虑。

　　而现在，东风雷诺面临的问题是，在格局初定的中国汽车市场上，还有多大的一块“蛋糕”是留给自己的？

　　据雷诺官方发布的统计数据显示，2012年，雷诺在华销量仅为29724辆，而雷诺的愿望是，至2015年其在中国的销量要达到10万辆。按照东风雷诺合资项目的发展速度，其在位于武汉的乘用车工厂预计到2014年才能建成投产，其后规划新车型上市，到真正从市场上收获“份额”，预计也是在2015年之后的事情了。这也就意味着，雷诺在接下来不到3年的时间里，要单纯依靠进口车型实现近7万辆的增量，这几乎是一个“不可能完成的任务”。

　　当然，雷诺还面临着更加艰难的处境——就在雷诺国产项目获得审批的前夕，一批雷诺进口车经销商却选择了集体“出逃”。日前有消息称，自2013年年初至今，已经有至少8家雷诺经销商选择退网，而到目前为止，雷诺在华的经销商总数也才仅有80家左右。按照雷诺(中国)此前的表态，未来雷诺进口车销售网络是否会并入国产车销售网络尚不确定。有分析人士认为，国产网络尚没形成气候，而进口车网络又遭遇退网，东风雷诺从一开始就面临渠道困境。

　　同时，在东风雷诺合资项目正式开始运转之后，其能否复制其联盟伙伴日产在华的表现，也依旧是一个未知数。一个众所周知的事实是，作为与雷诺类似的国内为数不多的几个“后进入者”菲亚特、三菱等，已陆续通过合资在国内市场开始真枪实弹的打拼，但由于市场地位已经被大众、通用等巨头牢牢占据，以及进入时间晚导致本土化程度过低等问题，菲亚特和三菱目前在中国合资公司的表现均不理想——今年上半年，广汽菲亚特销量仅为18522辆，广汽三菱销量为15719辆，这一数字甚至不及一汽-大众某款畅销车型一个月的销量。

　　而毫无疑问的是，国产后的雷诺也可能会遭遇类似的经营困境。

　　实际上，从近几年国内汽车市场的发展态势看，自2011年起，车市就已经进入了“微增长”时期，2011年和2012年两年，国内汽车市场总体增幅都勉强维持在6%左右(2010年国内车市整体增幅高达36%)，2013年上半年虽然取得了两位数的增长幅度，但业内人士普遍认为，这是前几年消费力释放的表现，在接下来的几年里，国内车市的增幅仍将维持小幅增长的态势。而毫无疑问，接下来的几年，又正是东风雷诺合资项目初期打基础的阶段，如果乘不上市场的东风，雷诺未来的市场表现将十分艰难。

　　这一次，对曾多次上演“起死回生术”的雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩而言，显然将是一个更加严峻的挑战。