真真是“光阴似箭，日月如梭”，转瞬中国汽车工业已60岁了。按中国人的习俗，逢五小庆，逢十大庆，六十年一个甲子，今年更是一个大日子，许多“有关方面”和不太有关的方面都在动干戈，准备狠狠庆祝一下。

　　一般说来，庆典日是评功摆好的时候，按照过去的惯例，总会在这个时候设很多有道理和无厘头的奖项，颁给一些名符其实做过贡献和并没有什么贡献但掌握一定权力的人。最后，一些人拿到了奖，一些人挣到了钱，然后热热闹闹的庆典就过去了。

　　要说中国汽车工业走过的这60年，可称道的地方确实不少，首先，在“一张白纸”上“画”出了2000万辆的一个全产业链的汽车大盘子，招得全世界汽车公司的头头脑脑朝贡般地往中国跑，给中国挣足了面子，获得“世界第一大市场”的奖牌，包括越来越多的跨国公司全球最大市场。

　　不过这里我们更想说的是，当年“举全国之力”，花3年时间才建成一个3万辆卡车厂，而如今，仅以一个企业的能力，18个月建一个15万辆的桥车厂，似乎也是稀松平常事。这种“自生”能力的提升，其意义是否比2000万辆规模本身更为重大？

　　过去的60年，中国汽车取得“从无到有”，“从小到大”的巨大成绩之外，有没有留下一点遗憾呢？我看还是有的，这就是一度放弃了自主。现在一年销售的2000万辆新车中，或者说1550多万辆乘用车中，有多少是中国自己的品牌？恐怕说起来中国汽车要感到汗颜的。

　　60年前，中国引进苏联莫斯科斯大林汽车厂吉斯150技术，通过改进设计，1956年7月13日，有强烈新中国标志的“解放牌”卡车CA10型驶下一汽生产线，开创了中国自主汽车工业的历史。又在封锁禁运的背景下，自主开发出“红旗”和“上海”牌轿车。接着“全国聚宝”，建设二汽，自行研发出“东风”卡车，全国上下散发的是一种自强不息的精神。

　　后来在“一无图纸、二无技术、三无资金”的条件下，“有条件要上，没有条件创造条件也要上”，全民动员干汽车，全国冒出70多个汽车厂，汽车产量搞到20多万辆，产生出包括北京汽车厂、南京汽车厂和济南汽车厂等骨干汽车厂，以及“北京”、“黄河”、“跃进”和“红岩”等一批汽车自主品牌。

　　“闭门造车”的结果是，中国有了汽车业，但是发展缓慢，特别是产品落后，与世界先进水平距离越来越大。

　　随着国家的整体开放，国门打开，看到跨国公司的的车子造得那么好，简直让我们自惭形秽，无地自容。在全国要建“十个鞍钢、二十个大庆”的“洋跃进”背景下，中国汽车提出“高起点、大批量、专业化”的发展方针，要“尽快立于世界汽车之林”。

　　怎样实现“高起点”？又如何能够“大批量”？经过十年“文化革命”折腾，中国“国民经济到了崩溃边缘”(叶剑英语)，引进合资，“市场换技术”是当时最好的选择。

　　1983年5月5日，北京汽车厂与美国汽车公司以68.65%对31.35%的股比成立了北京吉普公司；1985年，注册资本1.6亿元人民币成立上海大众，开辟了中国汽车业的“合资时代”。

　　为确保“高起点”与“大批量”方针的贯彻实施，中国汽车管理当局将整车制造，特别是轿车制造，列为“禁入”产业，严格审批，坚决反对“散乱差”，决不让本土企业进入。先以“油耗高”的罪名，强制红旗轿车停产，再“壮士断腕”，将上海汽车厂卖给大众，拔掉了大众眼中的钉子。对吉利这样的本土民营企业，连“给我一次失败的机会”都不答应。

　　中国汽车“清场”成功，一个清一色合资企业、清一色跨国公司品牌的所谓“三大三小两微”的轿车格局确立了。中国汽车业彻底摒弃了轿车自主品牌，开始在合资的道路上狂奔，中国市场成为全世界汽车公司的角逐场。

　　其实，合资公司开始进展并不顺利，首先是外汇短缺，CKD件无法付款，以致惊动国务院最高领导；其次，照猫画虎的“国产化”，也像是一座翻越不过去的大山，生产了7年的桑塔纳国产化率只有2.7%，惹恼了全国人民。中方领导出走、跳楼事件接连发生，中国汽车承受了巨大压力。

　　为了加快推进国产化，中央专门拨付50亿元国产化基金，建立国产化共同体，并派国家经委和中汽公司大员督战。上海大众终于发展起来，由“双班6万辆”、12万辆、22万辆，成为中国最成功的合资企业。事实宣告，“滚动发展”模式胜过了一次投资的“规模经济”。

　　供不应求的中国轿车市场，给合资企业带来了丰厚利润，建一家合资企业，几乎等于挖到一个金矿。拿跨国公司成熟车型到中国直接生产，赚钱又快又没有风险，谁还记得“市场换技术”的合资原本诉求？跨国公司更乐得技术不会外泄，把合资企业研发“纳入”它“全球体系”。利益一致，合资双方亲密得像一家人，大家一起推广跨国公司品牌，一起卖合资产品，所谓的“研发”，不过是为了让跨国公司车子更加适应中国市场，卖得更多更好，合资企业成立跨国公司在中国市场的推销商。

　　尝到甜头的合资中方，对合资更加上了瘾，一方面“扩大合资”，合资企业越建越多，一方面加强“深度合资”，把合资向整个产业链延伸，同时，合资期限无限延长，在一期20年合资未到期，又提前7年再签30年合资合约，下定决心不搞自主，死心塌地把合资进行到底。而且考察这些续签的合资项目，走的完全是一期引进产品的老路，几乎没有任何合资创新。

　　中国终于出了个“明白人”，已经退休的一汽老厂长耿昭杰，像那个说出皇帝没穿衣服的小孩，讲了一句汽车业谁都明白，但谁也不想说的大实话：“没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌”。

　　恰好这个时候，国家将“自主创新”列为“国策”，没有合资背景、迂回进入汽车业的奇瑞被媒体尊为“自主旗手”，而受到政府有关部门的频频眷顾，各种资源纷纷流向奇瑞，吉利、长城和比亚迪等民营企业的生态环境也得到空前改善，一向独享无限合资特权的三大汽车集团，突然感到了一股无比强大的政治压力。

　　在中央的号召下，几大汽车集团奋起直追，共和国汽车长子“一汽”，表示要“不顾一切干自主”，东风集团则提出“大自主”概念，上汽收购南汽，得到了一个高起点的自主研发平台，长安汽车把研发中心建到了国外，北汽步上汽后尘，收购萨博知识产权，走一条自主研发的捷径，而合资企业中成长的人才和丰厚盈利，成为这些大集团的独特优势。独立汽车企业——吉利、奇瑞、长城和华晨等更是如虎添翼，一股“自主”之风蔚然而起，渐成潮流。

　　为了补救长期“市场换技术”的缺位，汽车管理当局又提出“合资自主”概念，要求合资企业异地扩大产能，必须打造合资企业的“自主品牌”。

　　“神州”上天，“蛟龙”入海，在“中国梦”面前，中国汽车面临着更大自主压力。不过，新一届中央政府对自主品牌加大了支持力度，特别是要求领导干部带头乘坐自主品牌轿车，这是自主品牌最大的利好。我们希望，也相信中国汽车自主品牌事业会有一个好的发展前景。

　　60年一个甲子，中国汽车由自主起步，中途放弃自主，在合资道路上狂奔，再重归自主，正好一个轮回。