核心提示：现在的汽车设计与消费者个性化需求背道而驰,汽车造型愈发雷同.各大车企正找寻一种比起"家族化"更为节省成本的新途径,显然"模块化"就是苦苦找寻的答案

不可否认，现在的汽车设计与消费者日益提升的个性化需求正在背道而驰，汽车造型越来越雷同。只要你有时间去国内的各大车展上逛一圈便会深有体会，无论是什么品牌、什么车型，除了尺寸上的差异外，外形设计几乎别无二致。“家族化“设计忽如一夜春风，席卷了整个主流汽车品牌，甚至自主阵营。此次北京车展更是不难看出，近几年在车企之间十分流行的趋势，比拼“家族化“设计的“面子工程“已经被演绎得惟妙惟肖。

“家族化“不仅仅是“面子工程“

其实“家族化“在许多国际品牌上早就不是什么新鲜的事情，作为最早进入国内汽车品牌之一的大众，近些年已把“家族化“这样的“面子工程“发扬光大。不过要说起“家族化“，让人印象最为深刻的还是起亚品牌。的确，曾经“名不见经传“的起亚品牌在销量上没有很好的作为，直到起亚品牌将虎啸式的前脸造型融入到旗下各款车型当中，才让如今的起亚在国内市场风生水起，无论是旗下的K5、K3，还是K2车型，在销量上虽算不上拔尖，但能在自己的领域拥有自己的一片天，这对起亚来说并不是什么难事。

起亚的成功给那些想做又不敢做的车企吃了一颗定心丸，在国内市场向来“保守“的日系品牌也在此次北京车展上纷纷推出了自己的“家族化“车型，开始建设自己的“面子工程“，比如采用了“魂动“设计的马自达6阿特兹、马自达3昂科塞拉。除了马自达外，丰田的高端品牌雷克萨斯也实现了“家族化“的覆盖。当然好事情不能只让日系车占了，在国内销量一直不错的通用雪佛兰品牌也在此次北京车展上推出了采用“家族化“设计的科鲁兹和赛欧。可以说在市场竞争趋于白热化的时候，采用“家族化“这样的“面子工程“已经成为了目前各大车企比拼的不二手段。

可以说，如今的汽车设计不再是脱离品牌的单一车型自由发挥的过程，标新立异与品牌识别度的矛盾已经越来越明显。如何在车型中建立产品系列化的特色标志，产品“家族化“无疑是最好的答案。汽车设计的“家族化“被认为是汽车产业发展到一定高度的象征，厂家为自己品牌的历史积淀和理念传承寻找到了一个最好的载体。

当然，在“面子工程“或者说品牌辨识度的考虑之外，“家族化“还有着更多现实的考虑。首先就是可大大减低新设计的市场风险，其次设计的周期与成本也会有效缩减。因此，“家族化“设计也并不仅仅是“面子工程“。

“模块化“是“家族化“的升级版？

就在各大车企争相采用“家族化“风潮，为“面子工程“折腾得不亦乐乎的同时，一股新的潮流正悄然而至。随着市场竞争趋于白热化，削减车型平台或者架构数量以降低成本，已经是汽车行业的大势所趋。各大汽车企业正在找寻一种比起“家族化“更为节省成本的新途径，显然“模块化“就是它们苦苦找寻的那个答案。

在“模块化“生产方式下，汽车企业可以大大降低设计成本，在提高采购批量，降低采购物流成本的同时，提升汽车零部件的品种、质量和自动化水平。而在制造方面，“模块化“减少了新产品的投产对生产系统调整的频率，降低生产制造成本，提高汽车的装配质量，并缩短汽车的生产周期。

就在刚过去不久的北京车展上，我们就看到了大量采用“模块化“技术的汽车厂家，例如新一代标致308基于PSA集团的EMP2模块化平台打造、新一代奇骏基于雷诺-日产CMF模块化平台打造、全新斯柯达明锐基于MQB模块化平台打造，以及大众NMC概念车基于大众MQB模块化平台打造等。很显然，“模块化“已经成为了车企最新的潮流风向标。

当然，除了上述提到的汽车品牌外，其他实力派的大车企集团同样也没有闲着，纷纷建立了自己的模块化平台，并且部分合作和共享。如沃尔沃的SPA以及在中级车方面与吉利共享的CMA平台，宝马的UKL前驱模块化平台和L7后驱模块化平台，奔驰的前驱MFA和与英菲尼迪合作的后驱MRA等两个模块化平台，丰田的TNGA模块化平台的相继推出，已经用事实说明，车企之间的竞争已逐步由外转内。

进化到“模块化平台“的好处不言而喻。实际上，不止合资品牌，例如上汽乘用车这样的自主品牌同样也在积极研发“模块化平台“生产。上汽乘用车推出的所谓“A架构“计划，号称在“架构“下进行“模块化“生产，有效降低成本，上汽自主品牌的赢亏平衡点将从现在的30万辆提前到20万辆。

当越来越多的消费者厌倦了“家族化“那流于表面的“面子工程“后，车企必须再另辟蹊径来吸引消费者购买的目光，而“模块化“这样既能从根本上改善车辆各方面性能，提升可靠性，为消费者带来实际的利益，又能为汽车厂商节省设计成本、制造成本，降低车辆生产周期这样一箭双雕的好事，各大汽车厂商似乎更乐意去尝试。