“何止是春天，新能源汽车市场正在迎来火热的夏天。”

比亚迪股份有限公司（下称“比亚迪”）董事局主席兼总裁王传福日前在2014汽车产业发展（泰达）论坛如是称。而该公司被认为是新能源政策的最大获利者。

密集出台的新能源车利好政策，引发今年新能源车产销“井喷”，尤其是9月1日起新能源车辆购置税免征之后，车企扎堆赴新能源车盛宴。

新能源汽车的牛市真的要来了吗？

目前，新能源车领域所存在的短板，如技术研发、降低成本、消费者生活习惯以及基础设施配套等，这些方面的问题能否在短期内克服，依然是未知数。部分 业内人士认为，即使享有政府补贴，但由于新能源车市场依然有限，对于众多涌入新能源车市场的车企来说，距离盈利还有较长一段路要走。

不过，预留给新能源车从政策轨切入市场轨的时间并不多。全国政协副主席、科技部部长万钢近日表示，随着我国电动汽车进入完全的市场竞争阶段，新能源汽车补贴将在2020年退出。

比亚迪的夏天

王传福之所以有“夏天”一说，与他手中握有的新能源车成绩单有莫大关系。今年上半年， 比亚迪新能源汽车业务实现收入27.5亿元，同比增长12倍，占集团总收入比重达到10.29%。而据中国汽车工业协会公布的数据，2014年上半年，比 亚迪新能源汽车市场份额达37%，其中插电式混合动力车市场份额超过60%，秦成为中国新能源汽车销量冠军。

今年截至8月底，比亚迪秦销量累计达到7773辆，纯电动E6销量达到1809辆。与此同时，比亚迪纯电动大巴也进入收获期，售价为200万元的比 亚迪纯电动大巴K9在2014年全年订单数达5000辆。王传福乐观地表示：“今年我们新能源汽车销售收入预计将达到100亿元人民币以上，相对于去年 10亿元的销售额，差不多将增长10倍。”

比亚迪今年上半年净利润3.6亿元，扣非净利仅为9346.6万元，计入当期损益的政府补助高达3.28亿元。比亚迪的财报里并没有单独披露新能源 车的利润。某汽车分析师近日接受《第一财经日报》记者采访时分析认为，假如新能源车销售额冲上100亿元，预计比亚迪今年在新能源业务上可以实现赚钱，至 少可以收支平衡。

上述汽车分析师根据行业内的情况分析认为，纯电动大巴K9应该可以赚钱，秦的月销量达到2000~3000辆后也将实现赚钱，其毛利空间较大，加上 政府补贴，预计月销量在1000多辆时也可以收支持平。“根据我们自己的估算，秦的燃油车原型成本大约7万~8万元，加上电池、电机等成本大约6万~7万 元，定价为18.98万~20.98万的秦，毛利空间还是较大。”该分析师说。

目前，排除国家补贴和地方补贴后，秦在市场上售价大约为12.34万~14.33万元。随着上海、北京等城市今年对比亚迪新能源车首度开闸，加上多 重政策推动，苦等多年的比亚迪终于迎来新能源车的爆发期。而此前多年里，比亚迪顶着压力靠传统汽车赚的钱反哺新能源车，个中艰辛唯有自知。王传福今年在接 受媒体采访时表示：“我们七八年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为我们在烧钱。我们确实在烧钱，而且烧了很多钱。”但他同时强调， 如果没有8年前的投资，今天即使国家给了很多好政策，比亚迪也没有产品，抓不住这个机遇。未来3~5年是比亚迪发展的黄金期，一定要抓住。

转轨道阻且长

就在特斯拉以及比亚迪的新能源车市场火起来的同时，越来越多车企也加入这一阵营。9日，江淮汽车和悦iEV4电动车在上海举行上市发布会，次日，东风日产启辰首款纯电动汽车晨风也紧随其后于这里上市。

国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目专家组组长欧阳明高预测，今年全年中国新能源汽车产销将同比增长300%。根据机动车整车出厂合格证统 计，2014年1~8月，新能源汽车累计生产31137辆，同比增长328%。其中，纯电动乘用车生产16276辆，同比增长近7倍，插电式混合动力乘用 车生产6621辆，同比增长近12倍。业内普遍认为，今年新能源车产销量大约在5万辆，但在今年预计达到2300万~2400万辆产销的中国车市里依然微 不足道。

汽车分析师孙木子接受本报记者采访时谈到，今年被认为是新能源车元年，尽管增速超出行业预期，但目前适合个人消费者的新能源车并不多，例如不少车型续航未达到150公里，价格、续航里程、基础设施、服务配套等会约束新能源车的快速发展。

另一汽车分析师持有类似的观点，他认为这轮热潮主要是政策在推动，而从消费者角度看，新能源汽车的优势并不明显，预计插电式混合动力车推进速度会相 对快些，而纯电动的普及推广则更难。他称，像特斯拉这样成本投入很高的新能源车，因为其科技含量高，反而容易受到青睐，因为一批小众消费者在买新奇以及买 身份象征。但对于大多数新能源车企业来说，目前要打开私人市场难度很大，除了安全性以及方便性外，性价比也是重要因素之一。一般新能源车比同等配置的燃油 车的成本高出30%，假如一款混合动力车比普通版高出3万~4万元，按可节省用油30%~40%来算，大约一年节省4000元，这至少需要6~7年才能把 当初购买新能源车多支付部分的费用平摊完。

目前，新能源汽车市场指导价大多在15万元到30万元之间，去掉国家和地方政府的补贴，加上免去购置税，车价也要在7万元~20多万元，而七八万元现已够买一辆也相对可省油的合资小型车。

“即使加上政府补贴，新能源车性价比优势也未必充分体现出来，除非在限购的一线城市，例如在上海，拍一个车牌需要7万~8万元，而新能源车可节省这部分成本，因此秦等新能源车在上海热卖。目前，除了一线城市外，在二线城市推广新能源车都比较困难。”上述汽车分析师说。

在销量未达到一定规模时，新能源车的成本如何降下来成为一道难题。上述分析师谈到，不同新能源车研发投入成本相差甚远，有的系统开发一款新能源车， 研发投入超过10亿元，但有的仅在燃油车基础上进行开发，投入大约1亿~2亿甚至只投入几千万元。因此，带来的问题是，投入低的新能源车，与燃油车区别不 大，基本没有什么竞争力，而投入大的，在销售规模未上去前可能要忍耐一段时间的烧钱。

时不我待

清楚撬动新能源市场的难度，东风日产启辰在晨风上市前已做了两年的准备工作。东风日产乘用车公司总经理打越晋近日接受《第一财经日报》等媒体采访时 谈到，电动车和常规的燃油车有很大的差异，包括消费者在购入新能源车之初会有很多不安的情绪。而对电动车感兴趣的消费者，买下后在使用的过程中也可能会遇 到一些问题，比如外出时续航里程稍微有些不够，还有可能担心电池老化问题。“所以，我们在实际的营销战略规划当中，充分考虑到消费者对这些问题的不安情 绪，在具体的执行战略上我们针对每一个问题都有计划，比如周末外出的时候担心续航里程不够，我们会对专营店的数量做一个补充。再比如对电池的担忧，后期我 们会考虑以回购策略来消除这样的顾虑。”

东风日产乘用车公司副总经理任勇也谈到，对于续航里程，该公司在开发时就做了很多考量，调查到每个人每天行驶距离大概不会超过50公里，能够超过 100公里的用户数量大概在5%以下，到175公里的用户大约仅3%。电动汽车背负很重的电池包，而且在电池价格很贵的情况下，里程和成本平衡就是考验， 平衡点就是150~160公里，这样对于成本和使用成本、日常使用方便性来说都刚刚好。在中国，为了突出竞争力，还是将晨风续航里程加到175公里。

定价为26.78万元~28.18万元的晨风，这一价格比比亚迪E6少了近4万~8万元，除掉各种政策优惠，最低配置车型在18万元以下，即使如此，东风日产也没敢给这款车定一个短期目标，长远目标是2018年销量达到5万辆。

王传福提到过，如果一个车型销售到10万辆，成本就会大幅度下降，如果下降规模达到30%~40%，国家补贴真的就可以退一步了。这样就实现了平稳的过渡，现在补贴还是必需的。

现距2020年新能源汽车补贴退出剩下不到6年时间，能否在这段时间内解决目前新能源车领域所存在的短板，这对国内诸多新能源车企来说是一大考验。据未求证的消息，丰田曾在全球推出不依赖充电桩的非插电式混合动力车过程中，花了超过10年时间才实现盈利。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光接受《第一财经日报》记者采访时谈到，由于基础充电设施不完善以及电动车在用途方面尚不能完全代替传统汽 车，中国私人新能源车市场的发展还需要时间，除了比亚迪等个别自身生产电池的车企有望盈利外，众多新能源车企要短期内盈利还是相当困难。

据报道，北京市今年上半年有9382个新能源汽车购车指标，但实际销量只有331辆，北汽新能源公司今年有1100辆电动汽车的订单，实际交车只有 270辆，而其中只有100辆的车主安装了充电桩，大部分车主只能靠从家中空调插座接一根电线为电动汽车充电。尽管北京市有文件，但仍然压不住物业这条 “地头蛇”。