今年8月29日，成都车展前夕，中国车业又降生了一个全新品牌：凯翼。

品牌发布会上，尽管董事长陆建辉，总经理郑兆瑞，销售老总黄 招根和研究院长卢礼华，这些当年奇瑞的“顶梁大柱”们，在近两个小时的讲演中没有涉及“奇瑞”一个字，但是，所有到场人员都心照不宣：“凯翼汽车”源自奇 瑞。实际上，自陆建辉、郑兆瑞等人突然从奇瑞“离职”与“江北项目”曝光，奇瑞的“司马昭之心”就已是“路人皆知”了。奇瑞董事长兼总经理尹同耀始终没有 在发布现场现身，但我猜想他可能“藏”在某个地方正关注着发布会的进行，其心情未必比陆建辉、郑兆瑞更为平静。

对奇瑞的“隐身”，或者凯翼与奇瑞的“切割”，我是充分理解的。

想想看，奇瑞前年高调推出调整战略，提出“回归一个奇瑞”，现在再弄出一个“凯翼”，是不是“出尔反尔”?

中国自主品牌起步晚，起点低，品牌不够“高大上”，特别是产品品质不高，更是刻在身上的“红字”，作为一全新品牌，凯翼是否害怕沾上了奇瑞的“晦气”?

应当说，这些顾虑都有一定道理，但是我们不能忽视的一个问题是，在互联网时代，“雪里埋不住大象”，很难能有瞒住公众的“秘密”，不说开反而会让人心生疑窦，胡思乱猜。

我坚持认为，在汽车市场高增速长时期，企业偏重发展速度，抢占规模高地，战略上并没有错，在市场发生变化后，对过剩产能与富余资产进行整合，也是企业“发展”的应有之意。

奇瑞在市场高速发展时期，实施“多生孩子”的战略，虽然有点“贪多嚼不烂”，但开发创新并没有错，而且体现了一种本事!问题是奇瑞调整战略提出晚了一点，如 果在2009年金融危机后立即进行调整，事情就另当别论了。现在把富余资产剥离，正是实践“回归一个奇瑞”的举措，何错之有?奇瑞有本事开发出那么多车型和发动机，是一件光彩的事情，大可不必为此抱愧与负疚，更没有必要忌讳与回避。对照一些超大企业集团，至今也不能正向开发出一个车型来，惭愧的应该是他 们。

汽车业是大投入产业，资金密集、技术密集，同时也最讲“传承”，消费者喜欢追根溯源。中国汽车业没有百年老店，但是，奇瑞十几年来不畏艰难，大胆创新的精神与形成的技术积淀，举世瞩目，特别是形成的众多车型和动力资源，“冷冻”在那里，无疑是一种浪费。

对凯翼而言，不应该“切割”对奇瑞的传承，正是有了奇瑞的基础，凯翼才能凭借20亿元投资，很短时间形成开发能力并推出了首款车型，A级SUV概念车i-cx，也正是有了奇瑞，凯翼才有可能实现“能借的不租，能租的不买”，低成本运行，否则凯翼的“成熟可靠的底盘和动力总成”从何而来?“轻资产”就成了无 源之水，无本之木。

在这方面，凯翼应当吸取观致的教训。同为旗下的观致，成立伊始，特别怕“沾上”奇瑞，尽管宣称观致的团队都是世界一流 专家，但除了一位来自Mini的设计师，其他“大师”，人们 “皆未闻尔”。观致严格按照国际流程“体系”开发车型，受到舆论普遍肯定，开发出来的车子也被公认是“好车”，还获得了“红点设计大奖”及E-ncap五 星评价，但是没有了奇瑞的传承，“量子”又完全是个造车的门外汉，一个完全没有传承，平地冒出来的“好车”，消费者如何能够接受?这也许正是观致“叫好不 叫座”的原因之一吧?

其实，“凯翼”并不是对奇瑞简单地“传承”，不是兼收并蓄，一切照单接纳，再造一个“奇瑞”，而是“按需吸取”，不走奇瑞的老路，因而“没有任何包袱，轻装上阵”，是“打造一个创新的企业”，“探索出一条全新的汽车行业发展模式”。

首次公开亮相的总经理郑兆瑞就表示：凯翼将以“委托代工和租赁模式，实现轻资产运作”，“聚焦资源，专注于研发和品牌营销等核心领域，达到快速响应市场需求，实现低成本运作的目标。

中国车企传统发展模式，总是先建一个工厂，一般是四大工艺，然后或“买”或“抄”一个产品，推向市场。凯翼则提出“利用强大的社会资源”，“挖掘深度需 求”，实际就是利用奇瑞的可用富余资产。对奇瑞来说，是“物尽其用”，减少损失;于凯翼而言，则是减少投资，降低成本，加快发展，取得“投一石而得数鸟”的效果。

随着互联网在中国的发展，汽车业将迎来一场重大变革，这对汽车企业来说，既是挑战，也是机遇。在这个领域，大家起点比较接近，凯翼有可能 “在智能互联技术上有所突破”。

正如郑兆瑞描述的那样，凯翼可以“把计算机技术、互联网技术和传统汽车技术结合起来，向消费者提供更具智能互联功能的汽车产品”，让凯翼成为一个创新的互联 网汽车企业”。所以，凯翼大可不必担心与奇瑞扯上关系，对奇瑞的传承不是包袱，而是财富;而对奇瑞而言，有了凯翼，则如虎添翼，二者相得益彰。打造凯翼，对整个行业的调整都有一种启迪与借鉴作用。