然而奇怪的是，虽然反垄断法已经实施了一个多月，市场却并未因此出现价格波动，消费者也并未从中受益。

当反垄断之风吹向汽 车行业时，汽车厂商是积极应对的态度，经销商却是一副漠不关己的模样。作为最早接受反垄断调查的捷豹路虎、奥迪、奔驰等品牌，厂商早已展开了多轮降价行 动，整车产品、零配件都有不同程度的降价。其中车型指导价最高降幅达20万元，零配件单价降幅达30%。然而奇怪的是，虽然反垄断法已经实施了一个多月， 市场却并未因此出现价格波动，消费者也并未从中受益。

汽车厂商的一系列降价行为，只是为了应付反垄断调查而亮出的“虚招”，行业垄 断行为依然我行我素。要让反垄断调查更为彻底，首先应该唤起经销商的积极参与，彻底改变汽车厂商和经销商之间的不平等关系，才能从根本上改变行业中不公平 的垄断现象，还市场以公平、公正的竞争环境。

按照中国汽车流通协会的调查结果，汽车行业存在多方面的垄断行为：纵向限制包括车厂为 经销商固定了售车价格、零部件价格；横向限制包括厂家对经销商的销售区域、区域限价的约束。此外，对于滞销车型和非本品牌的汽车用品，在销售中也存在搭配 销售行为，在事实上，这些也都构成了垄断。

反垄断调查中，经销商表现得格外低调，主要是因为经销商认为这事儿是厂商的事儿，尽量少 参与，以免惹祸上身。尽管目前已经有多个汽车厂商先后做出了降价调整，但对市场仍然未带来太大影响，甚至经销商的工作人员很多根本不清楚降价行动，不了解 维修配件会何时降价、降了多少。

对于一直处于从属地位的经销商而言，价格一直是由厂家来控制的，经销商对价格没有商量的余地，只有 执行的义务。这也导致汽车厂商主要按照自身计划进行生产，而不是完全按照经销商的需求进行生产。也因此，新车出厂后，厂商也是按照为经销商制定销量任务进 行资源的分配。业绩好又听话的经销商自然可以在资源分配上讨好一些，业绩差又不怎么听话的经销商在资源分配上就难免吃亏一些。

经销 商从厂商获得资源后，必须先行买断，然后再将商品销售给消费者。汽车厂商只要将资源分配给经销商，就基本完成了销售，至于经销商如何经营、卖车赚不赚钱， 已经与它们无关了。对于不少经销商，拿到货源后只能“看菜下饭”，滞销车型就得赶快降价促销尽快回收资金；畅销车型就适当加点儿价或学厂商搭售精品来提高 利润，弥补其他车型销售中的亏损。还有些时候，库存压力过大，经销商还不得不通盘考虑，通过提升售后盈利能力来反哺销售中的亏损，维持企业的正常发展。

近年来，经销商网络进一步扩大，然而汽车厂商的垄断地位、经销商的从属地位一直没有发生过改变。这不仅造成了经销商权益受损，也令消费者权益受损。

对 于花费几千万建店的经销商，从签署建店协议开始，就得听命于汽车厂商。厂商可以对经销商的违规行为进行警告和处罚，经销商却不能对厂家的强行压库、垄断原 厂配件说“不”。同时，车企随时可干预经销商的经营活动，对不听话的经销商不仅可以在资源上给予处罚，还可以单方面撕毁合同，勒令经销商退出网络。为了避 免投入的钱打了水漂，经销商委曲求全，努力与车企搞好关系，试图能在不平等的合作关系立足发展。

目前，卖车难赚钱已经成为普遍现 象，经销商必须通过冲量来完成厂商制定的销量任务，即便赔钱卖车也在所不惜。当然经销商也需要发展，盈利重心自然从售前转移到维修保养、精品保险等售后战 线。因此，在整车销售中被汽车企家狠狠地斩了一刀的经销商，在售后业务上将大刀挥向了消费者。这样，中国消费者相当于在购车时被汽车企家斩了一刀，在维修 保养中又被经销商斩了一刀。

目前，我国已经取消了经销商品牌授权的备案，对于经销商而言，未来允许的汽车销售形式将更为开放。销 售、售后模式可以完全分开，允许经销商多品牌授权经营，可以向海外经销商进口汽车等，经销商也是反垄断调查的受益者。要彻底改变自身的不平等处境，经销商 应该发出自己的声音，推动反垄断调查的深入贯彻。