今年5月，上海大众和广汽本田分别在成都和上海高调推出新款波罗与第三代飞度，起售价都在10万元以内，市场目标都锁定在了年轻人身上，确切地说是85后的新生代。这是继致炫隆重上市之后，对小车市场发起的又一轮新的冲击波。

在小车意味着“低端”、“没气派”、“不上档次”等消费观念被普遍左右的今天，汽车能否摆脱被当作标签和符号消费的惯性？小车能否重新唤起国人对“公民车”的认知？小车当道时代真的会来临吗？

小车敲开家轿之门

如今提到波罗和飞度已不再陌生。但在十余年前，人们对于它们的认知还只是停留在高价小车的概念，问津的人并不多，甚至有点远离。在同时代问世的小车中，也许只有这两款小车颇具代表性地坚持下来，终于修得正果，开始被市场和消费者所认同。

在跨入新世纪之前，有关轿车进入家庭的讨论曾经延续多年，在较长的时间内争论不休，直到“十万元家轿”赛欧在2000年上海工博会亮相之后，才一锤定音，终于敲开了中国家轿的大门，如春潮动地而来。

有人把它称之为“中国汽车元年”的小车代表。当时媒体对“汽车元年”是这样描述的——梦与非梦的分野是元年。每个国家都有自己的“汽车元年”。所谓“元年”，就是指“轿车进入家庭”。

在赛欧尚未问世之前，国人对于轿车的拥有被当作难以企及的“梦”，甚至不敢与家庭消费联系在一起，尽管早在1994年国家颁布的《汽车工业产业政策》中已经明文规定“鼓励个人购买汽车”，释放出“汽车消费”的概念，但是，依然抑制不住人们的质疑，最终还是引发了一场有关轿车进入家庭的“全民大讨论”。

同年，原国家机械部还在北京召开了“当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术研讨及展示会”，后来被业界简称为“国际家庭轿车研讨会”而载入史册。

在这样的背景下，从各国发展轿车的经验和历史中受到启发：汽车消费无不从小型车入手，汽车产业又无不以家轿作支撑发展壮大。于是，家轿诱惑中国，掀 起了比以往历史上更为广泛的“造车运动”，涌现出各地造小车（微型家轿）的风潮，以为装上四个轱辘就能跑，价格便宜的车就叫家轿，结果难以让市场接受和社 会认同，尤其是那些非主流的车企生产的家轿长期以来被人诟病，不仅仅是因为“模仿秀”和粗制滥造，而是对家轿的认知缺少常识和应有的技术支持体系。所以， 赛欧横空出世无疑是对家轿准入提供了颇具权威的参考，尤其是挂有别克的LOGO，其意义非同一般。

2012年，在上海国际车展上展出的赛欧、派力奥、波罗，成为人们关注轿车进入家庭的热门小车。此时的波罗被媒体形容为“高价小车”，叫好不叫座，把不少消费者挡在了门外，而此时的赛欧正炙手可热，派力奥“高性价比”则被市场看好，认为是未来小车中的一颗明星。

小车起落谁主沉浮

飞度尽管进入中国比波罗晚，但它的时尚与精致的工艺，加上有雅阁的铺垫，消费者对于这款小车的接受度还是比较快。但价格也不低，同样是阻挡了不少首 次购车者的脚步。从销量看，飞度10年累计销售了42万辆，波罗12年累计销售了110万辆。不管怎么看，这两款车的品牌价值在跌宕起伏的小车市场中始终 坚挺，并没有受制于市场大起大落的影响，牢固地守住了自己的阵地。其深层原因不仅是产品的缘故，还有企业整体实力的支撑和营销投入有关。

十余年过去了，回顾同时代小车问世的层出不穷，能主沉浮的并不多，有的不是自行消失了，就是从第一阵营中出局，甚至有的还重起炉灶，卷土重来，起起落落，能坚持下来保持产品形象，看来都是经得住市场检验的品牌车。

客观上，这与消费理念和消费环境不无关系。尽管大家都知道家轿的入门车应该起步于A0级小车，或者说是微型车，但事实上，在不少首次购车群体中还是 把目光停留在了A级车的起点上，即所谓的中级车。“贪大求洋”的消费理念依然顽固地占据着汽车消费的主体，表明“面子消费”的水分尚未挤干，需求存在着很 大的泡沫。

历经十年努力，小车市场还不到50万辆，相对于中高级车市场，连零头都不到。这正好与汽车发达国家汽车消费相反，尤其是欧洲和日本等，形成很大的反差。

毋庸回避，在小车意味着“低端”、“没气派”、“不上档次”等消费观念被普遍左右的今天，不少人还是把汽车当作了社会属性的标签和符号在消费，并没 有真正地回归于代步和便捷的出行方式或实际需要，甚至鄙视小车，尤其是不少车企尚未意识到小车是公民车的基础，还没有上升到国民车的认知，却一味地倡导和 打造“成功”、“精英”人士的座驾，从主观上要让小车成为汽车消费主体看来有一定的难度。