上周末，一年一度的中国电动汽车百人会论坛在北京召开，一年一度的论坛已经成为中国电动汽车的“风向标”，如果参考中国电动汽车愈70万台的年销量以及占到全世界电动汽车近半份额这样的大背景，这场论坛的地位显然已经不仅仅局限在新能源汽车的范畴内，甚至可以说是整个汽车行业关注的一场活动。



所以，在今年论坛的出席嘉宾中，除了国内的专家学者和企业领导，还出现了不少外国车企的面孔，而且出席人员的级别还非常高，VP级就有好几位，既体现了百人会论坛本身的影响力，从侧面也反映出中国在整个电动汽车的版图中占据愈发重要的位置。

时间走到2018年，电动化和智能化已经不仅仅是新能源相关领域的关键词，早已是整个汽车行业的共识，无论传统汽车业巨头，还是初出茅庐的新造车企业，可以说是三句不离新能源，张口就是智能、互联。但有一个问题大家都比较讳莫如深，那就是这波浪潮之中，究竟谁能真正走在人前？

实际上这个问题到目前为止没有十分清晰的答案，本身就是一个答案。因为回顾汽车工业百余年的历史，可以说所有的突破性的技术进步都和现今行业内的几大巨头息息相关，可以说不超过十家公司的历史，基本就可以概括整部汽车工业发展史。但时至今日，人们却不敢断言这其中的一家或者几家能够成为未来的领导者，说明什么问题？

汽车行业到了一个需要拐弯的十字路口。
如果回顾进入21世纪以后这一段小小的人类发展史，会发现一个有意思的现象：那些伴随着第四次工业革命的勃兴，被互联网、人工智能等技术所改变的行业中，成为领导者的企业大都不是各自行业的传统巨头，换言之都是被“外来者”改变了游戏规则。



典型的例子就是苹果和阿里巴巴。苹果公司原本是和IBM抗衡的个人电脑企业，两家公司分别对应专业办公和专业设计两大人群，但是苹果公司真正被普通人所熟知，并不是因为他的电脑，而是2008年前后开始推出的iPhone。苹果转攻手机市场恰好踩准了3G技术的时间节点，随着智能操作系统的兴起，手机开始从数十年单纯的通话工具开始向具有通信功能的随身电脑转变。苹果一进入手机市场，凭借多年的个人电脑制造经验，立刻用交互性全面优于传统手机制造商的操作系统占据了优势。时至今日，ios系统的交互性仍然是手机业界的翘楚。



同样，早期的阿里巴巴是一个交易平台公司，无论是B端还是C端，都做得很成功，把ebay这样的外国公司完全挤出了中国市场。但众所周知，阿里巴巴对我们的生活影响最大的是移动支付，类似的情况还包括腾讯，从网络即时通信软件和门户网站起家，最终和阿里巴巴瓜分了移动支付市场。可以说他们都有一流的互联网技术，利用3G/4G网络普及和智能手机的强大数据处理能力，把人们的支付习惯从一张张纸币和信用卡，转移到了手机上。

类似的行业变革逻辑如今正在汽车圈悄然上演。
当电动机、车联网、自动驾驶这些原本不属于汽车行业传统领域的技术出现在汽车上时，越来越多的“行业外”势力开始介入，和智能手机、移动支付相似，正是技术的进步催生了行业的变革，并进而引入了新的“变革者”。
可能有人会说，无论是动力系统部分的电动化，还是越发智能的驾驶辅助和车机互联，其本质都要与车辆相结合，但条分缕析的解构这些技术，就会发现事实上他们的技术都来自于互联网以及IT行业。



以自动驾驶技术为例，现阶段几乎所有我们熟悉的驾驶辅助功能，都依赖于摄像头或者雷达的探测作为基础。而这些技术并不是为汽车而生，其更早、更广泛的应用是在智能交通和安防行业，例如高速公路上的摄像头等等。至于云端智能互联系统，那就更不用多说，几乎所有的一线互联网公司都有自己的一套云技术。

所以我们看到在新造车势力中，不时闪现BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）的身影，许多新造车势力都用先进的互联功能作为自己产品的背书。另一方面，智能安防行业的龙头企业大华股份则选择了另一种“深度参与”的方式，以主要股东的身份投资成立了零跑汽车。



在上周末的百人会论坛上，零跑汽车创始人兼董事长朱江明作为新造车势力的代表参加了活动并上台发言。从他的发言内容中可以明确感受到零跑汽车不同于其他新造车企业的“打法”。朱江明直言智能电动汽车已经度过了技术层面的准备期，即将进入快速发展的轨道，而零跑要做的，就是将大华在智能交通行业所积累的技术优势在汽车行业的新业务中予以转化，进而推动整个行业的变革。
 


这样的逻辑与过去十年的苹果和阿里巴巴非常相似，而且零跑也已经拿出了阶段性的成果，包括在百人会现场展示的电驱系统、电池系统以及ADAS的部分硬件。当然，无论用怎样的理念来造车，最终都是要用产品说话的，从这个角度上来说，零跑也非常值得我们留意关注，因为当几乎所有新造车企业都选择用SUV切入市场时，零跑的第一款量产车S01却是一台尺寸并不大的两门四座车型。



这再一次体现了零跑与众不同的开发理念，当大家都在“跑分”或者“刷数据”时，零跑却提出不应该过分追求车辆的大型化和续航里程数据，。电动车在现阶段的主要使用场景是城市通勤代步，而非城际出行，盲目通过车身的大型化来搭载更多的电池，不仅推高了消费者的购车成本，无形中更增加了无谓的单位里程电耗，违背了电动车节能环保的核心主旨。

甚至快充模式在零跑看来都是相对不经济、不高效的充电方式，追求充电速度而忽视充电桩的数量和布局是因噎废食的行为。如果大家仔细听百人会论坛上诸位专家学者的发言就会发现，充电桩布局和充电模式的问题已经日益被学界乃至决策层所关注，作为终端制造的企业，零跑汽车能有这样的思考，其对于“变革”的期许从中亦能管窥一豹了。



2018年将是新造车企业们集中落地产品的一年，在经历了依靠PPT秀概念的两年之后，终于到比拼干货的阶段了。最终谁能够在竞争中得以生存，谁能够真正成为传统行业格局的变革者，揭晓答案的时刻已近在眼前，让我们拭目以待。