最近中国品牌的新车层出不巧，而且质量都有了飞跃式的进步，包括吉利博瑞 、广汽传祺GS4/GS8等等，可以说大有集体崛起的劲头。而背后的原因，是众多跨国零部件巨头的支持。为了实现品牌、品质向上走的战略目标，大部分本土整车企业启动了一轮供应商体系升级运动，将很多跨国零部件巨头纳入到自己的配套体系中。

而且，很多中国品牌也将自身产品背后的国际供应商的参与作为卖点。譬如吉利博瑞，在宣传的过程中，将自身大量搭载沃尔沃的先进安全技术作为卖点。诸如东风风神AX7等车型，也将PSA的动力总成作为卖点大书特书，甚至有一些自主品牌大肆宣扬拥有外资、名牌零部件供应商，将其作为市场营销中的新“噱头”。笔者不禁问道，这样的方式就能造好车，能提升品牌价值吗？

与跨国零部件巨头合作，专注于整车性能匹配等方面，从某个角度上来说，的确是一个主机厂的成熟风格，也是一个从源头上把控产品质量的方法。但是，走这样的捷径显然不是长久之策。如果是单纯通过外购优秀的零部件，就想提升产品品质，无疑就是痴人说梦。汽车是一个零部件之间相互作用的有机体系，不是单纯用好的零件就能堆砌出来好车的。对于主机厂来说，光有优秀的零部件供应体系是不够的，还需要自身的出色的匹配能力作为支撑，否则就根本无法发挥零部件的性能。另一方面，高昂的采购成本最终将会反映在产品终端售价的水涨船高上，削弱其在市场上的竞争力。

如果主机厂对产品性能要求的评价体系跟不上，以至于无法实现产品开发中的主导地位，那就很难实现企业升级供应商体系时的初衷。相反，外资零部件在产品同步研发中表现出的傲慢和懈怠，对于企业提升产品品质也帮助不大。

如果自身缺乏积累，对技术的整合能力跟不上，导致主机厂和供应商无法站在同等地位上对话，主机厂就只能受制于人。长城就是这方面的典型案例，虽然通过与跨国供应商合作，成功实现了产品力和品牌力的提升，但是也吃了相当多的亏。H8的难产就是因为自身无法解决传动轴敲击声的问题，导致不得不完全委托采埃孚重新设计、匹配后桥，不但最终单车成本上涨，而且错过了产品上市的最佳时机，最终上市的时候，市场热度以及竞争力都大不如前。长安也长期受到爱信变速箱供货不足的困扰，导致产品产能跟不上，损失了很多市场机会。

对于市场来说，一款浑身上下都是名牌零部件的车，也不见得就是一部好车。如果只注重造型包装，本身内在的机械匹配性能不足，或者说性价比不合理，消费者就不会买账。消费者最终认同的，并不是浑身上下的名牌零部件，而是车型的整体竞争力、质量，以及背后的服务水平、口碑等品牌力的方面。像一汽、东风等老牌国企就是这方面的反面教材，一直把自身的合资对象的技术底子作为自身的自主品牌车型的卖点，缺乏对自有品牌的建设，导致在市场上至今仍然缺乏消费者的认同。

所以说，要真正取得产品力的提升以及市场的认可，自身的研发实力的提升是不可或缺的。对于引进跨国零部件巨头的问题上，我们更希望看到的是中国品牌能够在其中吸收精华，增强自身实力的同时，反哺下游的供应商，从而整体带动整个汽车行业制造水平的提升。