现在，上海有这样一个现象。

如果您的户口在上海闵行区，那么恭喜您，一旦购买列入上海新能源汽车补贴目录的新能源汽车，将会获得来自国家、上海市和闵行区政府的三重补贴。

目前，上海市闵行区和浦东新区政府最高补贴新能源车2万元，嘉定区每辆新能源车的补贴是1.5万元。如若简单 推算，以比亚迪“秦”这款插电混合动力车为例，上海闵行区消费者可获得国家给予的3.325万元、上海市政府的3万元和闵行区2万元补贴款，同时，其车辆 购置税将减免1.8万元，额外再加上上海减免新能源车高达8万元的牌照费用。“这台车的总补贴金额已经达到18万元以上，而比亚迪“秦”的最低售价为 18.98万元，这样消费者在购车时，基本相当于不花钱。”殷成良认为。

事实上，比亚迪“秦”在上海的销售成绩十分突出。11月10日，比亚迪官方公布了2014年新能源汽车的销售情况，上海已经成为比亚迪国内最大的消费市场，比亚迪“秦”2014年1~10月累计销售11175辆，其中在上海上牌量达1212辆。

■各执一词

尽管从车企的角度来看，比亚迪借补贴政策和准确产品定位，成功打开了上海市新能源汽车私人消费市场，甚至在闵行区今年300辆新能源汽车的销售量中占到270辆以上，让上海本土车企上汽荣威18辆的销售数字十分难堪。

上海交通大学殷承良教授对外表示，经过调查，上海市闵行区90%~95%的插电混动车车主，只用燃油作为汽车 动力。然而，此前中国电动汽车百人会理事会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高对外宣布，百人会的课题组经过大量抽样数据调查，可以证明比亚迪 “秦”90%的时间都是在用电作为汽车动力。

在欧阳明高看来，中国的插电式混合动力车较国外产品而言有一定优势，集中表现在百公里加速时间、综合油耗、续航里程等方面。他认为，发展新能源车的总体思路应该是坚持纯电驱动技术路线，大力发展插电式乘用车，优化主流插电式混合动力车的性能。

但殷承良却认为，一味加速插电混动车的发展会弱化国家补贴新能源车的实际意义，尤其是当初制定发展纯电动车的四大战略初衷。一是能源安全、节能环保；二是新能源汽车的弯道超车要务；三是电动汽车产业和充电基础设施产业的平行发展；四是在新技术发展上的战略意义。

一南一北两大新能源汽车领域的专家，却在新能源汽车发展观点上南辕北辙。其实回顾此前插电式混动车的实际应用情况，早为今天的争论埋下了伏笔。

因为消费者之所以购买插电混合动力车，却不用电作为驱动力，究其根源是因为充电基础设施还不够完善。无论在小区安装充电桩，还是公共区域的充电桩建设都存在难以调和的矛盾，致使充电基础设施建设止步不前。消费者尽管有充电意向，但却受到设施的局限无法充电。

殷承良告诉《新能源汽车新闻》记者，就公共充电桩建设而言，从充电信息中心可以检测到车主是真充电还是假充电。在公共数据采集的结果中，并没有看到上海闵行区已经出售的插电混动车有过大量充电行为，而小区内的充电情况更无从统计。

汽车行业知名评论员钟师认为，目前造成插电式混合动力车电、油使用分配之争的关键在于，当初提出新能源汽车这一概念比较笼统，即把插电式混合动力车和混合动力车放在了一个概念里，因而现在有政策漏洞可钻。

■企业有立场

重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇认为，关于补贴的分配比例，究竟让插混还是纯电动车获得更多补贴，其判断标准应该是用户需求，这也决定着新能源汽车将发展哪条技术路线。

随着混合动力车的产业化进程快于纯电动车，更多车企选择在插电混合动力车的研发和生产环节加码。任勇表示，混合动力车的技术难度要大于纯电动车，无论是普通混合动力车还是插电式混合动力车都是如此，因而，对于插电混合动力车进行补贴合情合理。

在消费者眼中，由于传统车的成熟技术和使用的方便性，新能源汽车与之相比市场优势并不大。且中国已经连续五年 成为全球第一大汽车产销国，规模效应正在加速降低传统车的成本，新能源汽车的成本下降远赶不上传统车规模效应带来的成本下降，所以没有政府的政策干预，新 能源汽车市场难以做大。

更为不幸的是，按照科技部近期制定实施的“十三五”电动汽车科技规划，把握电动汽车产业的发展重点将成新的主 题。“当前的新能源汽车补贴一定是逐步退市的，这一个五年计划就是为2020年退出补贴做准备。”万钢表示。随着未来国家对于新能源汽车补贴的逐年下调， 一旦车企失去补贴之后，其新能源车的生产成本依旧居高不下，市场竞争力的缺乏也将进一步凸显。

国家政策往往是车企制定产能规划的导向，这种新能源汽车宏观政策的变动，决定着未来车企布局纯电动车、增程式电动车或是插电混动车的轻重缓急。

尽管今年7月21日，国务院通过印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，进一步强调新一届政府将以纯 电驱动为新能源汽车发展的主要战略方向，但车企在看到上海地区比亚迪插电混动车销量如此之高时，或多或少会对自己是否该继续紧随国家倡导的电动车主导方向 产生波动。

比亚迪汽车销售有限公司公关一部科长易泽民呼吁，关于纯电动车、增程式电动车及插电混合动力电动车获得补贴多 少的问题，应交由市场需求来判断。但比亚迪、长安、上汽等可以联合起来，把新能源汽车市场的规模做大，以促进充电设施配套企业看到该市场蕴藏着足够的利 润，进而加速基础充电设施的发展，改变纯电动车市场需求不足的事实。

■各方求出路

目前，政府和专家在意识到新能源汽车补贴存在漏洞之后，纷纷给出了相应解决办法，且方向比较集中，只是具体能否收到效果还有待市场进行检验。

殷承良给出的建议是，政府的补贴数目应按照纯电动车、增程式电动车、插电式电动车逐次递减，他的逻辑是，补贴的多少和产业化程度应该挂钩。显然，插电式混动车的产业化程度要高于其他两者。

另外，他呼吁地方在制定补贴政策时，不应一刀切，应该合理调整补贴门槛值。例如，比亚迪的插电混动车在上海获 得十多万元补贴之后销量不错，但与同级别的传统车售价相比，这样的补贴显然高过产品本身的价格，甚至上海消费者在购车之后还会因为三重补贴大于车的卖价而 获得额外收入。

深圳市发改委副主任陆象帧认为，采取经济手段要比行政手段解决这一问题收效更加明显。他强调指出，可以采取增 收传统车资源占有费、排污费等方面的经济措施，去补贴新能源汽车绿色出行。在新能源汽车领域，尤其是对插电式混合动力车实施补贴时，依据用油和用电的比 例，以及纯电动车的电量续驶里程长短进行补贴。

预计到2020年，一旦政府停止补贴新能源车，相关车企将面临新能源整车和零配件的市场化，成本将成为纯电动车、增程式电动车和插电混合动力车能否继续发展的决定因素。因而，这三种新能源车的主要核心零部件规范程度、补贴款项能否效仿国外直接补贴主机厂等现实因 素，应该提前进入政府及相关部门的考虑范围。从更高的层面去看，这些因素的综合平衡，才会最终推动纯电动车、增程式电动车及插电式电动车获得更加合理的补贴，进而得到更好的发展。