在H8两次延迟交付之后，长城的股价迎来了一轮久违的暴跌，和巅峰时期相比，长城股价将近腰斩，市值也从最高的1500亿元，暴跌到今天的800亿，可谓损失惨重。而这家向来沉默低调的企业，也再次被推到了风口浪尖，成为5月份车市最具爆炸性的话题。

根植河北保定的长城汽车，向来形象良好，质朴、坚毅、稳健而保守，以“每天进步一点点”的精神，从一家生产皮卡的边缘小厂，经过二十多年的艰辛努力，逐步成长为今天自主的老大。

90年代初期，长城曾经短时间生产过轿车，后来因为没有资质被政府叫停。长城不得不转产皮卡，5年时间，做到了全国老大。2002年，长城又开始做SUV，同样是5年时间，长城又做成了SUV的老大。2007年开始，长城又开始造轿车，又是5年时间，长城的轿车虽然不是老大，但是至少在自主品牌力还算领先，一年前的2013年4月份，长城一款C30销量超过13000台，排名全国前15，自主第一。

所以我们梳理长城历史的时候，总是难免心生敬意，长城是一家非常稳健的企业，极少出现负面新闻，产品质量几乎自主第一，虽然技术落后一点，但是除了竞争对手的攻击，一般消费者也不太在乎，反正只要我买了车，你别闹毛病就可以。2013年年长城销售75万台，利润将近一百个亿，人们还是排队去抢，旗下H6甚至被称为自主第一神车。

但是正是H6的巨大成功，让长城汽车遗忘了每天进步一点点的精神，开始了失去理智的大跃进。本来，企业发展到一定程度，必然要进行延伸，必然需要进步，而长城也是因为每天进步一点点，才有了今天的成就。但是老魏忘记了至关重要的一步，那就是每天进步一点点，积少成多，聚沙成塔，而不是一口吃一个胖子，最后导致消化不良。

而这次H8的上马，就是一次不折不扣的大跃进。此前虽然长城不断扩张，但是都是小步快跑，从皮卡转战赛弗，不过是从7万多的产品，提升到8万多；从赛弗进化到H6，也不过是从8万的产品，进化到10万多；从SUV转战轿车，产品的技术含量和生产难度，并无太大分别。

但是从H6一步跃升到H8，十万的价格差距，中间越过的台阶已经不是此前小步快跑可以解决。因为消费20万元车的客户和消费12万元车的群体，绝对不是同一群体，而生产10万元的汽车和生产20万汽车的技术，中间的差距肯定也远远大过从赛弗到哈弗的跨越。

所以长城在H6取得成功之后，老魏以为稍稍加一点油，就能拿下H8，是大大低估了困难的程度，而今天长城遇到的困难，也证明了欲速则不达的道理。

虽然作为一个中国人，每个人都期望自主品牌的兴旺发达，希望每一个自主企业都是蓬勃发展，总为他们取得的成绩而骄傲自豪，所以才会为他们的过失和错误而深感痛心。

其实如果长城在遇到问题的时候，能够理性一些，或许情况不会如此糟糕。但是长城似乎似乎已经将H8的成败上升到生死荣辱的地步，类似失去理智的消息频繁从长城流出， “老魏对于H8是只许成功不许胜败”，“即便倾家荡产，也要做好H8”，“H8只有成功，没有失败”。

这样的声音，实在让人不寒而栗，这种孤注一掷的态度，更是亲痛仇快。

因为无论长城怎么重视H8，其实H8也就是一个锦上添花的位置，有了H8长城固然形象提升、品牌提升、股价提升、销量和利润也会好看一点，但是即便没有H8，以长城历年来的发展历程，依然是一个非常优秀的企业，即便遇到小小挫折，可以很快恢复活力，继续阔步向前。

况且长城对于H8的销量规划也不过区区两万台，不到H6一个月的销量。即便失败，也不会对长城伤筋动骨，长城完全可以降低对其战略期望，甚至暂时搁置，等到时机成熟之后再度启动。

现在长城将优质资源集中在H8身上，将会导致一个非常可怕的恶果，那就是其他产品因为得不到应有的重视，很有可能成为牺牲品：该换代的不能换代，该改款的没有改款，早该推出的产品，现在还在车间睡大觉，早该解决的小小瑕疵，因为拖延，而变成了巨大的漏洞。

2014年4月份，长城汽车月销销售量59273辆，环比下滑12.89%，同比下滑11.24%，是两年来第一次双比同时下滑，其中轿车销量同比下滑59%至8300 辆，是2011 年以来的最低月度销量水平。另一个SUV 旗舰产品M4 的销量大幅下滑了33%至7900 台，而仅仅在一年之前的2013年4月，长城汽车销售66777台，同比增长41%；长城轿车销售21082台，同比上升14%；其中M4销10346台，牢牢站稳了万台大关。

仅仅一年时间，长城已经从一个枝头凤凰，变成了一个墙头草鸡，而尤其是轿车的惨跌，更让人心痛无比，一年前的自主冠军C30，现在排行榜上连个影子都看不到，老迈不堪的C50的销量接连两次被拦腰砍断。

在付出如此惨烈的代价之后，即便H8大获成功，长城还笑得出来吗？死在黎明的前夕不值。不如早将研发成功的C30、C50、H2、H5包括M4的改款拿出来，安抚一大群饿得嗷嗷待哺的小狼们。

只愿长城早日噩梦惊醒，再上阳光坦途。