5月13日，中国汽研（601965.SH）发布停牌公告，称在自查和检查过程中，发现公司所属检测中心车辆油耗检测质量控制存在缺陷。中国汽研也成为从去年媒体质疑车辆油耗存在“水分”，以及今年央视“3.15”报道以来首个公开表态的检测机构。

人们对于油耗的质疑，已不是什么新鲜事。在第三阶段油耗限值即将实施的大背景下，这样的行为不仅必要，而且必须。然而，解决油耗“注水”的问题，仅凭规范检测机构，恐怕还远远不够…

机构自曝油耗检测缺陷为外界长期以来的猜测画上句号

5月13日中汽研发布的公告称：2014 年4 月，针对央视“3.15”报道暴露的检测机构油耗检测问题，公司对车辆产品油耗检测工作进行了自查，管理部门组织专家进行了检查。自查和检查过程中，发现本公司所属检测中心车辆油耗检测质量控制存在缺陷。对此，公司针对发现的问题正在进行整改，有关管理部门也正在研究，可能做出完善、整改的意见。

就在一周后的5月20日，中汽研再次发布公告称：停牌期间，公司管理层多次到主管部门汇报沟通，了解落实管理部门对该事项的处理意见，截至目前，仍未取得管理部门对此次油耗检查问题出具的正式处理意见。鉴于该事项尚存在重大不确定性，经申请，公司股票自2014年5月21日起继续停牌。

记者早在去年就对车辆油耗检测提出质疑（详见2013年第9期《车视点》）。我国现行的油耗数据采集及监管措施，客观上使企业夸大油耗水平存在可能。而从同款车型中美油耗的对比看，我们也实在难以给相对更低的工信部油耗以一个更“合理”的解释。

今年央视的“3.15”晚会上，油耗造假成为为数不多的汽车相关话题之一。然而，对于央视的报道，被曝光的车企予以明确否认（详见2014年第9期《车视点》）。实际上，即使真如央视报道中所说“检测机构帮助车企虚造油耗数据已成为行业公开的秘密”，此事在取证上也有极大难度。在检测机构成为利益链中一环的情况下，如果不能向相关监管机构提供证明自身违规的检测结果，对油耗的质疑在某种程度上将成为一个死循环。

从这个意义上说，此次中汽研发布公告“自曝”，恰恰是对长期以来油耗数据“注水”质疑的最有力证明。

中汽研事件背后是油耗限值的大背景

中汽研自曝缺陷，是对投资者的解释，而非对消费者负责

车型油耗是和消费者购车直接相关的重要参考指标，因此，中汽研的表态可谓意义重大。然而，即使面对媒体的连续质疑，甚至是央视曝光，作为检测机构代表之一的中汽研都没有予以任何回应，此次为何会自曝缺陷？

实际上，从5月7日开始，中汽研股价连续跳水，每股股价从5月7日开盘时的13.41元跌至5月12日收盘时的11.62元，仅5月12日当天跌幅即达到6.97%。中国汽研股价暴跌背后，是机构的大量抛售。数据显示5月12日卖出席位中前四家均为机构，合计卖出金额高达1.32亿元。

反观央视3.15曝光后，默不作声的中汽研股价一路走高，更在3月27日创出17.68元的历史最高纪录。因此，中汽研此次的行为其实只是对投资者的一种“滞后”的解释，与消费者关系不大。

不应忽视中汽研事件背后体现的有关部门态度

值得注意的是，中汽研公告称，有机构投资者电话反映市场流传因油耗检测管理问题将暂停公司有关检测业务的传言。尽管作为国内实力强大的检测机构，“中汽研将被取消检测资格”听起来有点不可思议，但机构的信息通常不是“空穴来风”，传闻背后其实体现了有关部门的一种态度。

有关部门的态度，来源于即将实施的“第三阶段油耗限值”。5月7日，工信部就《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理》公开征集意见，不仅将2013年度所有乘用车企业的平均燃料消耗量公布，还首次明确“对于上年度平均燃料消耗量不达标的企业，将暂停新品公告和产能审批”。按照此前出台的《乘用车燃料消耗量限值》规定，到2015年我国生产的乘用车每百公里平均燃料消耗量要降至6.9L，2020年要进一步降至5.0L。

油耗限值不仅反映了我国对国际社会作出的承诺，更对汽车业节能减排有着重大意义。然而，油耗限值制度实施有一个大前提，那就是油耗数据的真实有效。在“注水”的油耗面前，油耗限值的规定，无疑将成为“一纸空文”。这或许才是作为检测机构龙头的中汽研，能够自曝缺陷的最根本原因。

对检测机构的规范，只是解决油耗“注水”问题的第一步

随着第三阶段燃油消耗量限值的实施，油耗对于企业的意义，将不仅限于目前消费者购车环节，更对产品上市、工厂投产等产生决定性影响。在这种情况下，来自企业方的油耗“达标”诉求将愈发强烈，而作为“第三方”的检测机构，要想保持中立的地位，难度无疑也会更大。

从中汽研公告中看，目前有关部门仍未对规范油耗检测问题给出正式处理意见。也许有关部门会真如机构传闻般“暂停中汽研的相关检测项目”以杀一儆百，但在笔者看来，由于油耗测定中各方所处的立场与利益关系，依靠对检测机构一方的规范可能很难杜绝油耗注水的现象。

一方面，由于油耗检测具备很强的专业性，相关参数的细微变化，可能导致结果的明显差异。因此，在车企与检测机构串通的情况下，逃避监管部门的检查也并非不可能。另一方面，由于油耗检测只是“抽查”，如果不能对产品一致性做出切实监管，即使检测机构完全按依据规定进行检测，也可能无法反映实际情况。

无论哪种规则，都可能存在漏洞，无法完全杜绝违规操作的可能。即使在美国EPA（环保部）的规则下，车企同样存在虚报油耗数据的可能。在这种情况下，有效的惩罚措施与公众监督制度就变得必不可少。

从EPA的历史上看，无论是本土品牌还是外来品牌，EPA不止一次对厂家上报油耗提出质疑，并对虚报油耗数据的厂家点名。被点名的厂家，无一不面临着信誉受损和巨额赔偿的双重惩罚。相比之下，工信部在监管，以及对违规上报油耗企业的惩罚力度仍未显现。

此外，尽管个人对车辆油耗的判断受到诸多因素影响，带有很多“个案成分”，但大量车主的数据积累，可以在一定程度上消除随机误差，对判断车辆油耗提供重要参考。在EPA的网站上，消费者可以提交实际驾驶的油耗，而大量消费者样本则可成为判断车企油耗造假的重要标准。在此前EPA公布某韩系品牌涉嫌夸大旗下车型油耗数据的事件中，重要依据便是来自消费者投诉。

结语

中汽研是否将被取消检测资格，已经不再重要。我们更关心的是，有关部门将通过何种方式，真正挤出官方油耗数据中的“水分”，使其真正成为消费者购车的重要参考，并在推动我国汽车节能减排的过程中发挥应有的作用。