“这是最好的时代，这是最坏的时代。”用此来形容当下身处全球第一大汽车市场的中国自主汽车品牌再合适不过。

据中国汽车工业协会最新数据显示，今年1-4月，中国乘用车市场的总销量增长10%至648万辆，相比美国一季度汽车市场（包含乘用车市场）1.4%的增长率，中国汽车市场可谓“盛世”。

今年前4个月，中国进口汽车市场增长超过20%，合资品牌亦增长强劲。大众汽车在华销量超过92万辆，同比增长17.5%，通用同期销量增 11%至120万辆。但是，中国自主品牌却下行不止，连续三年市场份额下降，今年一季度市场份额下滑至38%，4月份销售环比再下滑11.15%，前4个 月自主品牌乘用车销量同比降0.1%至248万辆。

从自主品牌细分情况来看，一季度同比销量吉利下滑36.5%；奇瑞下滑17.0%、比亚迪下滑27.8%。中国自主品牌在这个堪称最好的汽车时代，形势严峻。

究其原因，财新记者认为主要有外部竞争加剧，内部调整尚待时日两重因素。

我们常常看到说自主品牌面对来自合资和进口品牌的绞杀。这种“绞杀”来自产品布局，也来自成本压力。

在乘用车市场竞争最为激烈的紧凑型市场中，合资品牌明显正在进一步加快其进军的脚步。跨国品牌在车型储配的优势之上，又采取同一车型，不同合资 厂商生产销售的“兄弟连”打法，最为典型的莫过于南北大众，速腾、宝来、朗逸、明锐、新桑塔纳和新捷达，这些脱胎于同平台的兄弟们常年占据销量榜前排位 置。而丰田也开始效仿，美版、欧版卡罗拉分别给到一汽丰田和广汽丰田来卖，一款杀手级产品由此衍生成多款。

面对敌手不断增多，自主品牌以其品牌力和产品力，实难这个主流细分市场中站稳脚跟。更无论大众、日产都已先后推出了5万元左右的“廉价车”计划，低端车市场是目前自主品牌的立足根本，汽车巨头的入侵是带动市场发展，还是给自主品牌致命一击，犹未可知。

而来自合资品牌的压力则远不止表面的产品竞争。成本优势是体量大，技术领先的合资品牌进一步挤压市场的资本。借助技术优势，各大合资厂商都采用 同级别的多款车型共享同一平台的生产方式，而最近，大众先后在高尔夫和明锐上应用了MQB平台，其最大的优势在于可生产“跨级”产品，零部件共享比例可高 达60%，由此可进一步降低成本。丰田、宝马、沃尔沃等品牌也正在准备应用这类平台。而这些“大厂”动辄百万的销量也同步摊薄了成本，令其有更大的利润和 调整空间。

因体量和技术限制，大部分自主品牌难以形成足够坚挺的成本优势，跟上行业的“降本”趋势。以目前表现最好的长安汽车为例，2014年其预计销量 为60万辆，一旦合资品牌进一步下探价格，这个体量有多大的空间去运作价格，便很难说。中国汽车工业协会秘书长董扬曾在之前的采访中对记者表示，目前自主 品牌的轿车，五分之一正常盈利，五分之一微利，剩余五分之三都是赔本。短期靠赔本销售赢取市场份额是一种方法，但长此以往，则会让企业难以为继。

自主品牌自身，则同时面临高端难上和时间不够的双重困境。

向品牌溢价和产品利润更高的20万元中高级领域挺进，成为近几年自主品牌不约而同选择的突围之路。但向上路并不好走。长城哈弗H8因不能够整合 高端零部件而导致两度推迟上市的例子，显示出自主品牌逆向开发的另一面，即可迅速掌握实用技术，却难以突破高端技术瓶颈的现实。据报道，长安汽车已经撤销 了高端品牌事业部，其将专注于母品牌的塑造以及提升自主研发能力，暂缓高端计划。

但还有时间吗？许多自主品牌都意识到了问题所在，并早在两三年之间就开始转型。括奇瑞、吉利等多家自主品牌去多品牌化，进行“归一”行动，通过 收购、入股、建立汽车研究院、组建国际团队等多种方式提升技术水平，由此而造成的产品断档和渠道调整直接导致了自主品牌市场份额的下滑。介于各地限购限牌 政策趋近、市场消费升级和跨国厂商对中国的高期待，留给自主品牌转身的时间并不多。