对汽车行业的反垄断调查的事态风头渐弱，行业关注点即转移到了自主品牌的危情时刻上，自主品牌的生态告急一惊一乍已有多年了，并非新出急症，也不需 要进重症特护，只不过连续近一年乘用车与轿车市场份额双双下跌到历史最低，尤其多家自主品牌车企在各方面进步神速提升情形下，引起了行业各方的强烈关注。 各种看法观点似柳絮满天飞扬。

有的希望借用自主品牌的“惨况”与“悲情”去打动政府高层，以便出台有关保护自主品牌的特殊政策措施。启用 特殊政策保护来“捞”自主品牌，此路难通；目前来看，政府所能给予的最大政策照顾也只能做到让政府采购汽车时向自主品牌产品倾斜而已，这种政府采购的倾斜 政策本意并不是专为拯救自主品牌，而是为了“廉政”政治目的和节省国库开支；何况政府采购公务车的总量非常有限，靠这个量哪家自主品牌车企都翻不了身，顶 多间接起到给社会树树威、立立牌的作用。

上周在“第5届中国自主汽车发展论坛”上曾与行业主管部门的官员聊起自主品牌的“苦逼状”，他说 不知多少回曾劝阻过申请造车的企业慎入此行，但几乎所有申请造车的企业都义无返顾地一头扎进来，甚至不惜动员地方最高领导和北京领导进行说项；现在饱尝到 市场苦头又希望主管部门拿出政策去扶持。某种程度上印证了民谚“不作不死”。该官员的观点是自主品牌生态应是优生优育，而不是超生超育：对于先天残疾或者 后天发育不良的车企就应该“关停并转”，但地方政府出于本地区经济利益考虑，上汽车项目的积极性空前高涨，对濒死的车企也要输血输液维持，最差也得拿“空 壳”卖钱。这种主流官方观点有它一定的合理逻辑。

可是在另一方面，容易引起歧义的焦点是提高了行业准入门槛后，靠合资养胖的大国企、大央 企当自主品牌主角是否就一定能100%的优生优育？从市场“赛马”的结果看，象长安汽车那样的央企持久不懈投入自主品牌，成绩斐然，而从民企中也冒出象长 城汽车这样即能盈利也能上规模的车企。市场“赛马”之前谁也难料最终的结果，故推高行业准入门槛不但难以浮出自主品牌的真龙天子，只会让“门外”的李书福 们哀嚎：请给我一次尝试失败的机会吧。好在自主品牌的“准生”问题已成过去，自主品牌的“生存”问题决定现在与将来。

做自主品牌就是做一宗产业生意，成功做大赚钱了会象马云那样受人尊崇，失败了会遭行业不屑。并不是因为做了自主品牌就被涂抹上一层崇高的光晕，可以借此向政府撒娇讨奶喝。有种声音认为为了保护自主品牌的成长，就应通过审批手段限制合资车企的产能规模，甚至不让合约到期的合资车企续签延长经营。这种“驱除鞑虏、还我自主”的义 和团式的壮举，在中国已经成为世界经济大实体后，已没有操作上的可能性。

另一种声音认为合资车企一个都不能少，自主品牌建设的投入还得指望从合资分红中来输血供氧；问题是当车市大盘增长趋缓，必然会出现此消彼长的效应，自主品牌已无法偏居一隅去分享原先传统的低端市场领地，合资早已不甘只 盘踞在中高端市场领地，开始大举向自主品牌的市场领地攻城略地，而自主品牌又难以向上渗透，自主品牌的市场生存空间被逐步挤压；故指望靠寄生合资来发展自主品牌不啻似饮鸩止渴，何况喝了合资的“狼奶”自主品牌不会自动变狼，反而可能喂狼。那么蹭不上合资餐席的自主品牌独立车企该傍谁来输血呢？怪不得李书福 一旁“拱火”，竭力赞成放开合资股比，并称（吉利这类）自主品牌不惧怕合资股比开放，目的是让以合资为靠山的自主品牌拉出来与独立性的自主品牌公平单挑。

自主品牌生存发展之路只能从市场通道上寻找，少指望“他救”，多靠自救，救世主就是用户和消费者，自主品牌车企必须学会唱《国际歌》。但这并不等于让政府主 管部门不用作为，只作壁上观，纯粹让市场竞争使自主品牌自生自灭。毕竟对自主品牌造成最现实市场压力是由于合资车企的大建制与大规模存在，合资车企都是凭 借主管部门审批程序而进入中国市场呼风唤雨的，解铃还须系铃人，主管部门有责任平衡好合资与自主品牌的“金娃”与“亲儿”的纠结关系，既不宠亦不弃，并应从国家产业战略层面引导自主品牌走向正确的方向。尤其当做“汽车强国”之梦被有关政府部门和行业高调提出时，自主品牌若萎靡不振，要靠合资车企的外来品牌 来帮有关方面“圆梦”，岂不滑天下之大稽？自主品牌若不能成为汽车行业的龙头、本国零部件势力不能坐大，做“汽车强国”只能算是一枕黄粱美梦。

自主品牌的“总吨位”可以靠一群小舢板来凑，自主品牌的攻坚力量唯有靠旗舰领航与护卫舰护航。中国市场已容纳不下太多羸弱的自主品牌，仍有足够空间承托起充 当主力舰队的自主品牌。自主品牌以往自身造成的问题必须靠自身来修复。奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌汽车这几年进行艰难的疗伤修复，也是对以往失误、失策 的市场偿债。

新禧年后的中国车市暴涨，对合资是百利无弊的“单刃剑”，却对新进入的自主品牌是“双刃剑”，车市的特殊幸遇期，让自主品牌低难度地广种薄收，驱使自主品牌只关注产能扩张和车型多育，漠视了决定品牌价值的产品品质、技术性能与完善服务，更不会想到任何对消费者的透支行为必将在 以后付出多倍的偿债。自主品牌本来生长期就短，再走来回Z字路后调整，耽搁了正常发育进程，更虐心的还要不停付出高昂的修复品牌口碑代价。更为悲催的是当自主品牌已经尝到以往过于投机所产生的后果后，开始意识到该回到“原点”修复，这时充满诱惑性的“弯道超车”之类蛊惑论调又让自主品牌变得心猿意马，似乎 披上新能源汽车的外衣就能一洗原先自身传统汽车上的品牌蒙尘。有的自主品牌在国内市场发育不良，份额节节败退，试图转场到发展中国家打游击来重拾河山。

汽 车行业的铁律是凡是做得好本土市场的品牌，不见得能做好国际市场，凡是做不好本土市场的品牌必定做不好国际市场。自主品牌的基根一定先根植在本土市场上， 然后再能移植到国际市场上，何况中国已是全球车市上最大片的沃土。自主品牌必须要有自身的定力，杜绝各种内外投机思维的诱惑。在自主品牌群体艰难翻越市场 “雪山草地”途中，必然会有不少家车企倒地气绝，但相信最后存活走出来的自主品牌一定能成为中国汽车工业的真正栋梁。