继高通、微软遭反垄断调查之后,中国的反垄断风暴开始席卷被诟病已久的汽车行业。面对突袭而来的反垄断调查,奔驰、克莱斯勒、捷豹、路虎等豪车企业纷纷降价回应。随着反垄断范围的扩大,日产、本田、丰田等非豪车品牌产品也作出降价回应。汽车行业遭受如此规模的反垄断调查在中国尚属首次。

车企垄断罪在何处

此次汽车行业遭受反垄断调查的一大原因是价格限制。一方面,进口汽车定价权牢牢掌握在外资品牌手中。海内外同款汽车价格悬殊是不争的事实,中国消费者需支付的价格往往数倍于国外消费者。另一方面,汽车销售价格零整比过高。所谓零整比就是市场上车辆的全部零配件的价格之和与整车的售价比值。尽管零部件价格之和高出整车价格已成行业惯例,但中国企业零整比远高于欧美。换言之,中国的消费者在支付更高价格购得汽车后还要继续支付更高的零部件更换价格。

造成这种情况的因素包括车企与经销商之间的限制价格安排以及车企滥用市场支配地位,而这种限价与滥用有一定法律依据。根据十年前颁布的《汽车品牌销售管理办法》,同一品牌的汽车销售网络规划应当由唯一一家境内企业负责制订和实施。境内车企可直接负责制订和实施网络规划,也可授权一家境内企业作为其汽车总经销商负责；境外汽车生产企业在境内销售汽车,需授权一家境内企业或按国家有关规定在境内设立一家企业作为其汽车总经销商,负责制订和实施网络规划。这种独占性授权经营制度缺乏相应的限制性条款和惩罚措施,客观上造成汽车供应商的强势地位。汽车4S店的经营成本不同,本应是相互竞争的,现在却被统一起来,市场的竞争性缺失,取而代之的是共谋,消费者利益难免受损。

我国反垄断法明确禁止经营者与交易相对人达成固定或限定向第三人转售商品垄断协议,同时禁止具有市场支配地位的经营者滥用市场支配地位,以不公平的高价销售商品。尽管上述《办法》为车企垄断提供了一定依据,但由于该办法是在反垄断法颁行前制定实施的,个别条款与反垄断法矛盾甚至冲突也就不难理解。根据上位法优于下位法的原则,反垄断法对车企的规制不会被豁免。

反垄断不止于调查

对涉嫌垄断的调查是反垄断法赋予执法机构的一项法定权力。根据我国反垄断法的规定,执法机构可以采取的调查措施包括现场检查,询问并要求释明情况,查阅、复制相关材料,查封、扣押相关证据,查询账户等。发改委约谈车企及4S店人员即是依法行使调查权的体现。实际上,针对汽车行业的反垄断行动早在2012年便开始酝酿。当时中国汽车流通协会被授权成立专项调查组,针对汽车行业存在的反垄断问题展开调查,并不定期向发改委提交调查的阶段性报告。

反垄断调查只是第一步。尽管被调查车企纷纷降价回应,但这并不表示反垄断可以告一段落。根据反垄断法的规定,执法机构对涉嫌垄断行为调查核实后,认为构成垄断行为的,应当依法作出处理决定,并可以向社会公布。在此之前,被调查的经营者承诺在执法机构认可的期限内采取具体措施消除该行为后果的,执法机构可以决定中止调查。对此,执法机构应当对经营者履行承诺的情况进行监督。经营者履行承诺的,反垄断执法机构可以决定终止调查。如果经营者未履行承诺,或者中止调查依据的事实发生重大变化,或者经营者提供了不完整或不真实的信息,执法机构应当恢复调查。

可见,车企降价不应也不会成为反垄断的终结。根据执法机构的调查,一旦认定存在垄断行为,车企就要承担一定的法律责任。根据反垄断法的规定,垄断企业最高可能承担相当于上一年度销售额10%的罚款。尽管一些豪车品牌的降价幅度已经达数十万元,但这一看似购车者福音的消息相对于构成垄断应当承担的责任只能算九牛一毛。反垄断法的任务是维护市场秩序,保护消费者合法权益,天价罚单比零星降价更能适应这一要求。

处罚并非最终目的

实际上,汽车行业一直是垄断的重灾区,国内外皆是如此。对车企的反垄断处罚在国外并不鲜见。2010年,美国司法部开始对汽车零部件供应商的价格操纵案展开调查,迄今已有30余家供应商受罚,处罚金额超20亿美元。欧盟从2012年起对汽车零部件制造商展开反垄断调查,先后有多家零件商涉嫌结成垄断联盟并操纵产品价格受到欧盟反垄断机构处罚。除了反垄断执法,美国借助行业协会争取经销商与整车厂商之间的平衡关系,欧盟通过开放汽车销售形式允许经销商多品牌授权经营,日本通过允许汽车平行进口促进市场竞争,这些做法在有效实现汽车业反垄断方面都值得我国借鉴。

此次汽车行业的反垄断风暴正值我国反垄断法实施六周年之际。中国的反垄断从起初的无法可依,到后来的依据不明,再到如今的执法必严,经历了一个漫长而循序渐进的过程。作为“市场经济的宪法”,反垄断法理应具有权威性。对汽车行业的反垄断目的并非打压经营者,而是通过强有力的执法使反垄断法具有效力,真正实现保护市场公平竞争、提高经济运行效率、维护消费者利益和社会公共利益、促进社会主义市场经济健康发展的立法目标。

(马乐 作者单位:华东政法大学国际法学院)