8月5日，媒体报道有关部门对奔驰上海办事处进行调查，调查力量来自物价和反垄断部门，具体执行方为上海和江苏省的反垄断机构。而在此之前，克莱斯勒和奥迪已被查明垄断，预期将受到受到相应处罚，跨国车企一片风声鹤唳，草木皆兵。

就在发改委宣布的大规模的调查之前，捷豹路虎、JEEP、奔驰、宝马、奥迪等提前听到风声的跨国豪门，已经开始高调宣布降价，虽然降价的幅度只有几万十几万，但是态度确实比较诚恳，只可惜，这种临近的危机公关并未凑效，尤其是奔驰汽车，因为长期以来在国内暴利的恶劣形象，料将受到严厉惩处。

洋大爷的好日子即将结束

而命运相似的跨国企业绝非仅仅车企，事实上从2013年开始，坊间已经开始感受到中国政府对于在华跨国公司的微妙态度转变。在此前很长一段时间，跨国公司在中国享有非常高的地方和超国民待遇，微软、通用、大众、英特尔老板来华，一般都能享受部级待遇，往往都能受到国家领导人的接见。

而这些跨国公司在国内投资的独资和合资企业，也因为跨国公司高深的公关技巧，很容易取得超国民待遇，甚至跨国公司的投资往往成为地方政府的政绩，每年统计国民经济数据的时候，引进外资的数额往往成为重中之重，是其浓妆艳抹的一笔。

一个典型的例子就是，全球几乎所有知名跨国车企都获得了在中国生产乘用车的资格，而无论它是来自美国、德国、日本、英国、法国还是韩国、意大利，他们基本都能畅通无阻地获得政府审批，取得生产销售的资格。从1983年第一家合资企业北京吉普成立，至2014年，中国政府至少已经批准了四十多家汽车合资企业，这些企业可以生产从A0级的轿车，到载重50吨的卡车。

而反观中国自己的民族资本，就绝对没有跨国公司这么好的运气，改革开放三十多年，迄今只批准了长城、吉利、力帆、比亚迪、众泰、华泰和青年等寥寥7家可以生产轿车，平均每5年才有一家民营企业获得审批。

但是自从新一届政府上台之后，这种让人非常痛心的局面正在发生根本改变，那些昔年在中国享受大爷待遇的跨国公司正在受到审查，它们所享受的超国民待遇和治外法权，正在被新的政府一件件剥夺。外资的洋大爷身份，恐将一去不复返。尤其是从2014年开始，这种针对外资垄断中国市场的调查正在日趋频繁：

2014年1月，根据习主席指示，中国军队部分购车禁止采购外资品牌，只能采购国产自主品牌汽车。

2014年5月16日，中央国家机关采购中心发出的一则重要通知中，明确要求“所有计算机类产品不允许安装Win8操作系统”。

2014年7月28日，财政部、发改委联合下发第十六期节能产品政府采购清单的通知，苹果ipad和笔记本产品未能进入这一采购清单。。

2014年8月，中国政府采购将赛门铁克和卡巴斯基从安全软件供应商的名单剔除，转而更换为奇虎360、启明星辰、江民、瑞星等国产软件。

2014年8月，中国反垄断部分展开对奥迪、奔驰、JEEP、克莱斯勒等豪车品牌展开反垄断调查…

但是如果因此而认为，中国政府对外资调查是一种简单的排外现象，那么就大大低估了政府的决心意志。根本的原因是这些外资大鳄在中国已经习惯了享受无拘无束的超国民待遇，就像被宠坏了的孩子，他们骄横野蛮贪婪成性为非作歹行为不法，已经成了侵蚀我国经济发展健康肌体的破坏性力量。

它们通过和国内部分买办阶层合作，像抽血机一样从中国攫取着超过正常市场水准的利润，他们获得的利润，并非爱公平的市场秩序下获得的正常利润，而更多是利用特殊身份和垄断权益获得的非法利润。

跨国车企如何在华获得垄断暴利

比如在豪车价格方面，中国市场几乎全球最大，本来应该价格最便宜，但是因为跨国厂商垄断了市场，目前来说价格反而最贵。跨国车商垄断市场主要从两个方面，一个是限定整车价格，一个是限定4S店零配件和保养价格。

而限定了整车零售价格以后，4S店只能根据车商制定的价格体系销售，如果降价就会受到厂商制裁，如此汽车产品价格的权力就完全垄断在厂商手里，造成中国豪车价格畸形昂贵，比国外的正常水平高出太多。

前不久，央视经济半小时节目解开了豪车暴利的一层面纱。

宝马750，国外8万美元，中国两百多万人民币。

宝马X5，国外5万美金，国内90万元。

保时捷卡宴3.0，国外3.6万美金，中国92万。

大众途锐，美国不到30万元，中国将近80万元。

即便考虑中国的税费比国外高，即便加上25%的进口关税、17%的增值税，消费税，中国豪车价格依然高的离谱。

以目前市场销售火爆的保时捷卡宴3.0T为例，这款车美国基价为24万元人民币，随随便便一个清洁工一年工资就可以买一辆。进口到中国，即便加上25%的关税，17%的增值税和25%的消费税，价格也不过40多万。可是，这款车在中国指导价是92万，每出售一台，整整四十多万的暴利，比在美国出售10台的利润还高。

而在零部件销售和售后方面，厂商就更厉害

根据2014年4月中国保险协会与中国汽车维修协会联手披露的18款常见车型“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。根据这份报告，在整车配件零整比系数中，18个车型中最低的悦动和朗逸都超过了为270%，而系数最高的帮奔驰C为1273%，即便人们印象里丰田最便宜的雅力士的零整比都超过了700%的水平。如果参照奔驰C的标准，更换所有零部件的费用可以购买12辆新车，格外还能赠送一辆斯玛特。即便按照小不点丰田雅力士的标准，更换所有零部件的费用都可以购买7辆新车。

据业内专家粗略估算，仅仅大众集团一家，通过两个合资整车企业、零部件企业和进口车车型，从中国攫取的利润就超过1000亿人民币，而所有跨国公司每年从中国获取的超额利润超过5000亿元。

18款常见车型“零整比”

悦动：271.62%

朗逸：272.75%

凯越：283.95%

帕萨特领驭：306.90%

雪铁龙C5：308.82%

雅阁：342.66%

奥迪A4L：351.25%

骐达：357.92%

宝来：404.06%

雷克萨斯ES350：408.87%

比亚迪F3：409.02%

奥迪A6L：411.27%

奔驰S500：441.30%

凯美瑞：503.80%

卡罗拉：625.22%

宝马320i：661.74%

雅力士：720.28%

北京奔驰W204：1273.31%

而在经济发展的正常国家，新车的零整比一般保持在120%的水平，即便是豪华车也不过150%的水平，而中国的合资车企在中国获得暴利几乎为国外普遍水平的十几倍到几十倍，而这沉重的负担，完全由中国消费者来承担，作为全球最大的汽车市场、收入水平很低的发展中国家，而负担几乎全球最高的购车费用和最高的售后费用，这不得不说是一个绝妙的讽刺。

放开对民族品牌的扼杀

而现在有关部门展开的对于跨国车企的涉及垄断调查，虽然已经足够声势凶猛，但是还不足以从根本上铲除合资公司暴利的土壤，最多只能稍微打击一下它们的嚣张气焰，使得跨国车企的垄断行为更为隐蔽。

因为根据2005年实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，对于跨国公司的垄断行为几乎是给予了无微不至的保护，并且坚定地为它们的垄断行为背书。

根据《汽车品牌销售管理实施办法》第十八条规定：对销售未经品牌销售授权或不具备经营条件的企业,不得提供汽车资源。

第二十五条规定：汽车品牌经销商应当在汽车品牌供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应；

第二十八条规定：除非经授权汽车供应商许可，汽车品牌经销商只能将授权品牌汽车直接销售给最终用户。

而根据这些条款，跨国公司可以理直气壮地利用法律赋予的垄断地位去攫取利益，他们的暴利行为也就不足为奇了。

但是现在，跨国公司的幸福日子恐怕要告一段落，因为习李新一届政府的施政行为体现了更多的民族责任感，也有着更强烈的民族自尊心。他们对于市场经济有着天然的捍卫使命感，对于垄断行为深恶痛绝，上台以来雷厉风行地出台改革措施，对于人民群众深恶痛绝的行为现象予以坚决打击。

可以预料，目前政府部门对于跨国公司的不法行为的打击仅仅是一个开始，而这个打击过程将会是系统化、全面化、长期化，而此前各个部门出台的对于跨国公司超国民待遇的行文条款就会得到纠正。

比如饱受诟病的《汽车品牌销售管理实施办法》，比如目前合资企业“50:50百分比”的保护。而还有很多更为巧妙的改革，表面上并不针对合资公司，但是却能实质上打压跨公司的势头。比如日前刚刚出台的公车改革，副部级以下领导干部们以后将不再配公车，表面看，这是一个对于所有车企一视同仁的政策，但是实质上，最大大的得益者就是自主品牌。因为在改革出台以前，各个地方政府每年都会购进多大几十万甚至上百万辆的公车，而这些公车因为都是花国家的钱，而自己享受，往往会追求价格高、排量大的合资品牌。而以后国家不给配车了，想开只能自己买，而自己买车花得是自己的钱，肯定要精打细算，而物美价廉的国产车的中标几率就大多了。

我们期待政府能够出台更为严厉果断的打击跨国车企垄断行为的措施，我们期待政府针对遗留的弊病进行大刀阔斧的改革，我们期待着公平公正的市场经济秩序早日建立起来，我们更期待我们自己的民族汽车品牌快速成长起来，成为抵御跨国公司的最基础力量，当然前提是政府必须放开对民族品牌汽车的扼杀性封锁，毕竟全世界的车企都到中国来了，为什么还不允许中国人自己造车呢？