华夏时报6月30日报道 世界杯四年一轮回，摇车牌俩月便登场。但相比世界杯给人们带来的欢乐，刚刚结束的摇号结果只能让绝大多数人黯然神伤。
6月26日，北京市第三期摇号结果出炉，中签比已攀升至137∶1。与此同时，今年前5月，北京累计交易新车230500辆，同比去年232600辆下降0.9%；而在全国市场中，这一数字的平均水平是同比增长9.86%。当车牌成为稀缺资源后，人们消费意志配置的结果就是向中高端品牌倾斜。天平的一端是以奇瑞首家北京4S店退出为代表的自主品牌的节节败退，而另一端，是包括众多豪华车品牌在内的国产、进口车型的步步高升。
很难把板子打在已实行三年多的北京市“限购”政策上，毕竟这一政策的初衷是缓解首都交通压力、保障市民畅通出行的权利。但无论如何，这一政策已日益成为压垮自主品牌的稻草，并大有愈演愈烈之势。
如果说任何一项政策都难以做到面面俱到的话，那么近期流传的另一项针对限购限行的政策，则真正让政策制定者变得两难起来。
日前，有消息称北京市将于6月底7月初出台电动汽车不限行政策。日前北京市执行的机动车区域限行政策始于2008年北京奥运会后，私家车每周在5个工作日中停驶一天。在这份编号为“京政发〔2008〕39号”的通告中，政策制定者明确提出限行的目的是“减少机动车尾气排放对空气质量的影响，保持交通基本顺畅”。
从政策初衷看，零排放的电动汽车毫无疑义地与政策“减少机动车尾气排放对空气质量的影响”的目的相吻合，但作为同样行驶在道路上的电动汽车来说，不限行，则意味着要占用更多的道路交通资源。通俗地说，电动车也是车，车多了，又不限行，自然会与限行政策中“保持交通基本顺畅”的初衷相悖。
当然，在现阶段这样的担心或许是杞人忧天。数据表明，自北京开放新能源汽车摇号以来，前二期摇号成功的指标已达6600辆，但实际通过摇号配置上牌的新能源小客车仅为320辆，5月份上牌的为216辆。相比北京市目前超过500万辆的机动车保有量，即便这6600辆电动汽车指标全部转换为实际购买，也只是九牛一毛。然而，按照北京市的规划，预计在未来3年内新能源汽车销售达到17万辆，那么，届时这近20万辆不受尾号限制的电动车必然会加重北京市的道路交通负担。
在要蓝天还是要畅通之间，政策制定者面临着现实的两难选择。
两难选择的不仅是对电动车限行是否网开一面，对包括特斯拉等在内的进口电动车品牌是否予以补助，同样也是一道两难的选择题。
按照北京市目前对电动车的补贴标准，单车补贴最高可达11.4万元。而按照单车平均补贴10万元，今年推广2万辆计算，北京市一年为此将支付20亿元。如果对已经在国内销售和即将在今年9月上市的宝马i3等进口电动车予以同样的补贴，这一数字无疑会更高。
姑且不考虑北京市财政，单就补贴政策的导向便是一个充满争议的话题。无论特斯拉还是宝马i3，其不菲的售价显然无法被普通消费者所接受，而当它们成为“高大上”们的“玩具”时，单车不菲的补贴又有何意义？但如果不对特斯拉们予以补贴，则又背负了“不正当竞争”的嫌疑。
政府出台新能源车补贴政策的初衷是拉低新能源车进入寻常百姓家的门槛，进而大面积推广，最终实现节能减排的终极目标。但现实是，即便对特斯拉们给予补贴，也无法扩大消费群体。
从总量控制、缓解拥堵，到支持自主、汽车强国；从要蓝天，还是要畅通；从对国产、进口电动车一视同仁，还是内外有别……限行、限购政策已无法避免地陷入了两难境地。
