最近关于谷歌自动驾驶车的消息是满天飞，大家对于自动驾驶车的未来都有着无限的憧憬。但是由于这玩意儿纯属新生事物，世界上乘坐过自动驾驶车的人是凤毛麟角，所以大家都会对一件事情很好奇——乘坐自动驾驶车时，乘客究竟是怎样一种奇异的经历？一定是精神高度紧张的。尤其是对于控制欲极强的驾驶者来说，至少笔者若是坐在一辆没有方向盘的车里，别人怎么灌输程序毫无漏洞、技术多么成熟，恐怕都不能在短时间内踏实下来。谷歌造出自动驾驶车也许是分分钟，但人们接受起来，却将一定是一个漫长的过程。

　　但无论消费者是否会分成支持派或者反对派，在未来的十几年或者更久，人们对于真正意义上的自动驾驶车的研究和市场需求将一定得到持续的释放，这就好比电动车终究会全面取代汽油车一样，路漫漫其修远兮。

　　这就好比特斯拉并不是电动车的先行者，却在一个恰当的时机利用恰到好处的产品豁开了高端电动车市场的口子；终有一天销售人员也会像今天介绍新车如何节油、如何技术先进、如何高大上这样，去介绍自动驾驶车是如何可靠、如何智能的，并且这一定是对高科技承载力较强的中高端品牌先行，然后再依据市场和技术的迭代，进行技术下探。

　　其实目前市场上较为新款的中高端车型，或多或少都集成了很多具备自动驾驶能力的电子模块了，只不过自动驾驶的程度还不是很高，辅助意味更浓，更不能解放驾驶者。

　　早先车云菌曾经报道了梅赛德斯-奔驰在德国让一辆自动驾驶的S500重走了一遍对于奔驰发展史非常重要的路线，而谷歌自动驾驶车也获得了美国政府的大力支持，所有的线索似乎都在指明——我们离自动驾驶车大规模上市不远了？就有行业技术分析师站出来泼冷水，认为这些公司前瞻性的产品很大程度上误导了观众，因为这些车只能在某些特定的条件下或者是事先设定好了路线上自动行驶，并且这些车对于恶劣天气、能见度以及道路状况十分敏感。如果按照技术迭代的层级来区分，人们期待的一般是四级的全自动驾驶车，而目前技术上还只能达到三级，因为还没有谁能够造出全天候可靠运行的产品来。

　　永不撞车

　　对于自动驾驶车来讲，操控是否灵活一般不再重要，重要的是不能再撞车了。数据显示全球每年130万起交通伤亡事故里90%都是人为失误，既然不用人去干预了，那么至少130万应该降至13万，也就是意味着新车将不再有伤亡。其实这也应该也必须是自动驾驶车的一大卖点，难道不是吗？

　　每天必须驾车出门的人将会是自动驾驶车的最大受益者，因为自动驾驶车通过对道路更有效率的利用能够缓解交通拥堵，尤其是Zipcar和Uber这类的依托汽车新点子创业成功的汽车分享公司，自动驾驶车绝对更是吸引关注的好途径。

　　经济性的提升其实是自动驾驶车的一个附加收益，虽然多了那么多电子设备在耗能，但是由于车辆控制可以更精确，至少10%的效率提升还是很轻松就能达到的，如果通过缩短跟车距离，考虑到空气动力学特性的话，那么效率更是能提升30%。

　　解构经济

　　其实各大企业尤其是IT企业如此热衷于自动驾驶领域，还有一个更重要的愿意就是“经济增长”，有公司预计2030年前后，随着自动驾驶产业价值链的蓬勃发展，自动驾驶系统能够拉动870亿美金的价值链，无论是软件还是硬件企业都将因此而获益匪浅，而核心竞争力将体现在软件层面和硬件技术选择上，这就跟IT领域的发展非常相似。

　　软件算法虽然看不见，但却对自动驾驶的性能有着极其重要的影响，因此软件算法将取代发动机技术成为衡量车辆优劣的核心因素，到2030年软件领域预计有250亿美金的规模。

　　而硬件这一边，最受益的将是光学传感器类供应商和雷达传感器供应商，总之在下一个十年里，电子硬件将迎来爆发式增长。

　　传感器目前来看还是比较贵的组件，所以仅能在少数车上大规模应用，而当未来这些传感器变得更廉价、更可靠的时候，则能够为车辆提供实时的安全性能的保障。

　　小结：

　　除了技术挑战难题之外，围绕着自动驾驶车领域还有相当多的难关要去攻克，首当其冲的是消费者接受程度的未知、其余还有车辆保险、责任划分以及产业链融合等，而更应当考虑的则是各地政府还缺乏清晰的坚持不懈的法规政策。