在众多“神车”形成的几近市场垄断局面中，自主品牌汽车整体上已经被逼到了绝地。

以前大众的高尔夫常被称为“神车”，大概是因为其自诩“小钢炮”性能好。但高尔夫的“神车”时代实际上是从第七代车型才开始的。高尔夫7尽管常被诟病为悬挂减配，但上市后月销量已是直奔2万辆，不再停留在以前高6四五千辆的水平。这显示消费者并没有太在乎什么性能减配。

高尔夫只是大众系众多“神车”之一。看看今年5月的乘用车销量表，“神车”显然是十个指头都数不过来。在同一平台开发出来的新桑塔纳、新捷达和昕锐三款大众系紧凑型车，月销量分别为2.8万辆、2.7万辆和7726辆，这三者加在一起单月销量就超过6万辆，占据了7万-10万元市场区间的一大片份额，大有垄断之势。

在各大细分市场，主流国际品牌依据平台化多车型布局，也均占据绝对优势。如朗逸和宝来的月销量之和也超过5万辆，新老福克斯的销量超过3万辆，新速腾的单车月销量已经逼近3万辆。通用汽车旗下的科鲁兹、英朗、凯越等一溜中级车，以及君越、君威、迈锐宝等中高级车，也都以集团军方式占据尽可能多的市场份额。它们都已经在各自细分市场形成强势地位。

这当然是市场竞争的结果。但也和当初的政策设计不无关系。一位合资公司的外方高管就曾笑着说，在全球市场中，只有中国市场允许外资品牌存在两个销售渠道，也仅限于两个销售渠道。从政策设计的初衷来看，是要限制外资品牌一女多嫁，因此限制只能一女二嫁，而这已经给予它们更多的市场拓展空间。即使是只有一个合资体的国际车企，也可以通过多品牌、多产品布局快速扩大市场份额。

中国车市是一个“万国牌”的状况，消费者有丰富的品牌购买选择，而实际上国际汽车巨头通过不断的扩大品牌布局，以及产品线体系，争夺到更多的消费者选择。如在朗逸和宝来之间，在桑塔纳、捷达和昕锐之间，在雷凌和卡罗拉之间，它们都可以通过平台化多车型而最终获得更多的购买选择，以致形成购买定势，一荣俱荣，市场越做越大。

这些“神车”正在逐步封锁自主品牌的生存空间，尤其是10万元以下的低端市场区间。无论是此前的赛欧，还是现在桑塔纳、捷达和昕锐“铿锵三人行”，以及随后合资车企将杀进5万元以下区域，都将会进一步挤压自主品牌的生存空间。

众多合资自主品牌的发力，更将给纯自主品牌沉重一击。东风日产旗下的启辰品牌，已经推出首款进入5万元以下区间的车型，凭借强势的体系能力，这样的车型在三四线市场将会获得巨大的空间。而败下阵的多数将是自主品牌。

另一个例子是上汽通用五菱正在加速发力紧凑型7座家用车市场，光是五菱宏光车系一个月的销量就可达七八万辆，成为冠绝车市的新“神车”，而宝骏也将加入战局，形成双品牌联动，预计可达年产销百万辆规模。这样的局面，一方面是因为上汽通用五菱对于是市场的出色洞察力。与此同时也是因为其原先已经积累下强大网络和客户资源，光是传统千万微客用户的用车升级，就足以支撑一个新细分市场。

    在众多“神车”形成的几近市场垄断局面中，自主品牌汽车整体上已经被逼到了绝地。只是对于全球第一大市场来说，任何品牌都还存在发展空间，但要能够聚焦资源于一个突破点，不犯致命性错误才能存活生长。