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  • 第三届 3·15汽车消费论坛暨推动车内污染强制标准出台座谈会在京召开
    时间:2019-09-11 23:01  来源:汽车圈  作者:笃志
    2019年9月11日,由中国法学会消法研究会主办、车质网协办的“第三届3·15汽车消费论坛暨推动车内污染强制标准出台座谈会”在北京举办。座谈会上,相关标准起草参与者、环保专家、法律界人士、学者、资深汽车行业专家等十余位嘉宾,就车内空气质量问题目前存在的问题、强制标准迟迟未能出台、消费者应如何维护自身权益等话题展开了深入讨论。
     
    大体量下的高关注度
    2017年的一个民间统计数据显示,中国汽车市场上的在售车型超过4600款。结合越来越快的车型迭代速度,目前在售车型将更多。而据公安部7月发布的数据,截至今年6月,全国汽车保有量2.5亿辆。
     
    在国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生看来,虽然部分业内人士在2003年就关注过车内空气质量,但随着汽车市场前些年的井喷式发展,制定车内空气质量相关标准的目的,已经从最初的防止汽车产品的粗制滥造,发展为满足消费者对汽车产品安全驾乘环境诉求的阶段。

    中国消费者协会法律与理论研究部主任陈剑则表示,虽然《GB/T 27630-2011 乘用车内空气质量评价指南》实施后,通过中消协的监测,整车企业推出的产品有一定的改善,但效果有限,2017年左右消费者对车内空气质量的关注再次出现高峰,也说明消费者对这一隐患可能带来的对其安全权的侵犯,越来越重视。

    如果将消费者的感知进行量化,车质网的数据显示,车内异味已经成为2010年至今年8月,车质网十大汽车质量热点问题之一。车质网研究院总监张越甚至指出,在一些舆论节点上,消费者对车内环境的关切程度会达到峰值,随之而来的就是抱着“视死如归”的态度向汽车企业主张排除污染隐患。

    车内环境检测争议多
    据中国法学会消法研究会会长河山介绍,就汽车产品而言,在一些维权案例中,就存在对其本身是奢侈品还是消费品的争议。在此情况下,消费者遇到车内空气污染时的检测阻力就变得更大。但他也强调,一旦消费者认为自身权益受到损害,还是应该主张家用汽车也是消费品,并用相关法律维护合法权益。
     
    具体到鉴定和评价环节及标准,陈剑表示,目前有检测资质的机构并不多,且检测费用高,部分机构不对个人出具检测报告,等等,都是消费者维权时的技术难点。而另一大影响维权的因素,则是车内环境与消费者患病的关系如何证明。这就需要有关部门开展相关流行病学调查,进行跟踪研究。
     
    事实上,影响消费者维权时检测难的另一个重要因素是强制标准的缺失。据了解,目前环境保护部发布的《GB/T 27630-2011 乘用车内空气质量评价指南》和国家环境保护总局发布的《HJT 400-2007 车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》是评价车内空气质量的权威检测标准和方法。前者中规定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛8种检测物质及其限值。
     
    但是,前者作为推荐标准,并不能强制要求所有企业提供符合标准的汽车产品。该标准在2016年出台《乘用车内空气质量评价指南(征求意见稿)》并提出,该推荐标准已经升级至强制标准,且2017年1月1日起开始实施。时隔两年,该强制性标准屡次爽约。
     
    种种横亘在消费者和获得车内空气质量检测间的鸿沟,导致了目前消费者走诉讼程序维权时难以成功的现状。北京盈科律师事务所律师蒋苏华表示:“在我研究的十几个车内空气质量的司法案例中,没有一个消费者打赢了官司。”当然,他也明确指出,这并不是说这类官司消费者打不赢,但其中涉及的环节太多,稍有疏忽,一个环节的差错就可能导致满盘皆输。
     
    另外,车内空气质量检测的另一个难点在于污染物来源的多样性。中国环境科学研究院研究员张金良认为,车内空气污染源基本可以分为两部分,内饰和装饰。而据张越介绍,车内空气质量的直接污染源主要是汽车内部的仪表板总成、车门内饰板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。而除去消费者后装的饰品外,污染源还可能来自汽车外部和汽车排放物质。

    改善车内空气质量需多方参与
    中国汽车技术研究中心有限公司C-ECAP管理中心宣传主管姜君在发言中指出,其项目组在对市场在售的700多款车型进行检测后发现,能够达到《GB/T 27630-2011 乘用车内空气质量评价指南》中相关规定的车型占比不到50%,这意味着有一半以上车型达不到推荐标准,整体行业水平仍有提升空间。
     
    现实是,那些车内空气不达标的车型,有些依然在市场上流通。而高德地图的研究数据显示,国内人均通勤时间为174个小时,在北上广深等发达地区的通勤时间则更长。即便去除公共交通出行的占比,可以肯定的是,消费者停留在车内的时间,以及停留在车内的消费者的人数,都在逐年增加,车内环境质量影响到的消费者的范围也在同步扩大。
     
    那么,如此被千呼万唤的强制标准,目前的最新进展是什么?
     
    据宋广生介绍,《乘用车内空气质量评价指南(征求意见稿)》在征求意见阶段结束后有所修改,有些指标更加严格,也有的放宽了限制,还针对新能源汽车保有量的提升,增加了电池辐射等方面的规定,但升级为强制标准并实施的时间表目前还未可知。
     
    对此,蒋苏华认为,推荐标准和强制标准都可以作为法官判决的依据。这并不是说强制标准的出台不迫切,但与出台的时间相比,站在一个律师的角度,标准的内容,涉及数据的门槛更有意义。
     
    对于整车厂家而言,与会嘉宾的一致观点是,改善车内空气质量应该从源头抓起,这就需要企业在产品定义、产品设计、供应商选择、制造、运输、销售等各环节,做到尊重消费者,减少污染源。正如陈剑所说,任何一个行业的发展,不能以牺牲消费者安全为代价,只有消费者的认可,保障其安全,一个企业,一个行业才能够可持续发展。
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