日前，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）数据资源中心发布最新统计数据，5月全国汽车生产175.1万辆，同比下降7.0%，环比下降11.1%。自今年年初以来，首次出现同比、环比双双负增长。

今年我国经济发展进入新常态，工业、服务业等行业发展进入低速运行期，汽车行业发展同样步入新常态。在产能不 断扩张和市场增长放缓的矛盾下，许多汽车企业开始调整生产计划，降低产量，希望借此缓解汽车市场高企的库存压力。此外，近期股市上涨吸引了大量社会资金， 也在一定程度上抑制了汽车消费市场的增长。

■乘用车首现同比负增长轿车产量降幅最明显

进入2015年，乘用车生产始终保持环比震荡，同比稳步增长的态势，但5月乘用车环比、同比双降彻底打破了这一局面。

中汽中心数据显示，乘用车5月生产152.5万辆，同比下滑4.5%，环比下降9.8%。其中轿车生产 86.5万辆，同比下降16.0%；SUV生产40.8万辆，同比上涨30.0%；MPV（含MPV型微客）生产13.9万辆，同比上涨93.8%；交叉 型乘用车生产11.3万辆，同比下降37.6%。乘用车市场中，轿车产量下滑幅度较大。3月轿车产量增幅同比由正转负，同比下降0.6%，4月下降 6.2%，5月降幅进一步加剧，同比下滑高达16.0%。由此反映出，市场的持续低迷已使部分车企开始逐步实行减产，着重调整轿车的生产计划。

从环比的角度分析，5月轿车产量环比减少9.3万辆，而乘用车整体减产16.7万辆。尽管SUV、MPV、交 叉型乘用车产量均有不同程度的下滑，但轿车的减产量占整体乘用车减产量的一半以上，即轿车减产是促成乘用车市场减产的根本。值得注意的是，长期以来占据最 大份额的紧凑级轿车（以朗逸为代表），5月产量占整体乘用车产量的份额下滑至近几年来的最低点35.8%。历史数据表明，紧凑级轿车市场多年来一直保持稳 步增长态势，2014年紧凑级轿车产量实现同比上涨7.9%。进入2015年后，紧凑型轿车增幅有所回落，4月产量同比首次出现负增长，微降0.3%，5 月产量同比下降达9.5%，对轿车市场造成的冲击较大。

紧凑型轿车表现疲软，除受外围宏观环境的影响外，自主小型SUV（以哈弗H2为代表）和自主中型SUV（以哈 弗H6为代表）对市场的冲击也不容小觑。自主小型SUV和自主中型SUV市场近年来一直是国内汽车市场最为火爆的两个细分市场，其爆发式的快速增长不仅带 动了该市场容量的快速扩大，同时也挤占了其他细分市场的空间。最有说服力的便是价格，5月产量下滑的紧凑型轿车中，以“凯越”、“悦动”、“锋范”、“骐 达”等最具代表性，这些车型的价位大多集中在9万~14万元区间，几乎与自主小型SUV和自主中型SUV价格重叠。加之这部分轿车大多款式老旧，产品更新 速度较慢，同样的价位消费者往往优先选择在外观、空间等方面更胜一筹的SUV。

■供需趋势预判不及时韩系车大幅下调产量

在乘用车整体产量同比、环比双降的大背景下，欧系、日系、韩系车的产量均呈现不同程度的同比、环比下降。据中汽中心统计的数据，韩系车5月生产11.2万辆，同比下降23.3%，环比下降19.4%，5月产量较4月下滑0.9个百分点，下降幅度相对明显。

韩系车减产的原因主要是为了缓解经销商的库存压力。从各系别2015年月度产销比走势可以非常直观地看出这一 原因。3月，各系别产销比无一例外出现大幅上涨，此时供给已经大于需求。4月，美系、欧系、日系车针对供需不平衡纷纷调低了产量，使4月产销比相比3月有 所回落。其中美系车产销比从3月的130%迅速下降到4月的99%。

与之相反，由于韩系车错过了4月及时调整产量的时机，导致4月产销比3月小幅攀升。不过值得肯定的是，韩系车5月大幅下调了产量，此举措有助于减轻经销商在经营方面和其他合资品牌降价带来的压力。

与韩系车情况颇为相似的是自主品牌，自主品牌产销比从3月的121%增长至4月的129%，增幅甚至大于韩 系。且从5月的生产数据看，自主品牌依旧未采取明显的减产措施，产量同比仍上涨4.6%。尽管自主品牌在SUV细分市场保持高歌猛进的势头，但在市场整体 开始波动时，亦要理性判断未来趋势。

■借政策东风新能源车市场继续猛增

虽然5月，各细分市场纷纷减产，但新能源汽车市场却保持强劲的增长势头，一系列利好政策让新能源汽车继续成为 车企的发力方向。自2014年下半年起，政府相继出台了四批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。今年北京市新能源小客车摇号指标增至3万个；深圳市 加入限购行列，每年10万个摇号指标中2万个为电动小汽车定向指标；北京市政府于5月发布纯电动小客车不限时段、不限行的通知等，这些政策的密集出台极大 地刺激了新能源汽车的消费需求。

另一方面，今年4月，国家正式公布了2016~2020年新能源汽车补贴标准逐年退坡的政策通知。除燃料电池 汽车以外，2017~2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补贴标准在2016年基础上下降40%；从2016年开 始，能够享受补贴的纯电动车的续驶里程门槛从80km提高到了100km。在技术要求逐步提升和补贴金额渐进式下调的压力下，许多自主车企纷纷在今年加大 新能源车的投放力度，亦是出于政策红利最大化的考量。

■日系轻型客车产量急剧下滑客车整体市场现负增长

依据中汽中心发布的数据，今年1~4月日系轻型客车累计产量同比提升21.7%，5月却急转直下，产量仅为 0.8万辆，同比下降25.2%。究其原因，首先，轻客供需矛盾凸显，日系轻型客车市场库存增加。1~4月日系轻型客车累计产量为3.8万辆，而终端累计 销量仅有3.0万辆，存在8000余辆的差距。由于2014年轻型客车市场发展迅猛，各车企对2015年轻型客车市场评估较为乐观。然而从前4月的市场表 现来看，轻型客车市场的增幅正在逐渐减小，各车企产量远高于销量，导致库存增加，由此5月产量大幅下调就不难理解。

物流运输结构调整，使日系轻型客车市场空间被挤压。欧系与日系轻型客车市场正在分化，欧系轻型客车产品主要定 位于高端商务载人与大运输量载物，日系轻型客车产品则主要面向低端物流市场。随着物流网络逐渐普及与完善，派送范围不断扩大与细化，点对点派送成为趋势， 每辆车覆盖的范围变小，其派送的货物也因此减少，该类用户对车辆大空间的需求有所下降。小型物流车辆更贴合该细分市场的需求，价格较低的微面与舒适度较高 的微面升级MPV抢占了部分日系轻型客车的市场。

日系轻型客车市场受政策的影响也较大。日系轻型客车大部分用于客货混装，但客货混装在政策层面是不被允许的。随着一二线城市对客货混装轻型客车的管理日益严格，部分潜在日系轻客用户基于运营风险的考虑，会放弃购买日系轻型客车。

除日系轻型客车市场外，大中型公交客车市场产量也下滑严重。5月大中型公交客车共生产0.4万辆，同比下降39.9%。在日系轻型客车和大中型公交客车市场的共同影响下，客车市场一改年初的平稳态势，5月产量同比下滑11.5%。

■下半年供需矛盾或趋缓汽车生产短期有望止跌回升

据了解，根据产量与整车厂批发销量、终端销量三者历史关系，可以判断汽车产量下行调整具有周期性。随着未来产量、批发量、终端销量之间的量差不断缩小，供需矛盾将有所缓和，汽车产量环比大幅下滑的局面也有望在未来3个月内得到改善。

当前，乘用车市场各大车企纷纷用降价来刺激需求。5月中旬，上汽通用宣布对别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌旗 下11款主力车型的零售指导价进行全面下调，拉开了继上海大众之后第二轮降价的大幕。迫于领军车企的“官降”压力，陆续会有其他车企推出更为积极的价格策 略，同时，经销商也将推出一些变相降价措施。大范围的降价对经销商可谓“一场及时雨”，不仅降低了经销商的资金成本，且一定程度上缓解了经销商在终端市场 的促销压力。对于目前以刚需为主的消费者而言，降价效果的前景也相对明朗。据分析，降价对终端销量的提振效果将在7月开始显现。

虽然宏观经济增长放缓对商用车市场的发展仍然存在影响，但随着一些利好商用车市场需求回暖的政策相继实施，需 求降幅也将有所收窄。5月，央行再次降息，宽松的货币政策将带动低迷的房地产行业回暖，进而带动钢铁、水泥等行业的运输需求，从而拉动商用车市场需求。另 外，“一带一路”战略催生各项政策陆续出台，将促进“一带一路”沿线相关基础设施建设，也会带动商用车销量攀升。此外，各地的黄标车淘汰政策对部分地区车 辆更新也起到一定促进作用，商用车市场需求量将会在今年下半年逐步得以释放，预计下半年市场表现将好于上半年。（本文数据来源：中国汽车技术研究中心数据资源中心）