上周，奔驰被江苏省物价局处以3.5亿元罚款，缘由是利用市场支配地位，限定部分车型的最低售价。此举也被解读为市场反垄断调查的常态化，未来将会对车企形成了高压态势，有效地缓冲市场的垄断状况。

从表面来看，自去年7月份启动的汽车反垄断调查，确实让不少车企下调了部分车型、零配件与服务的价格。那么，消费者真真正正享受到了这些优惠了吗？

4月27日，中国保险协会与中国汽车维修行业协会发布了第三期国内常见车型零整比。从数据来看，部分车型的零整比依旧高企，其中华晨宝马5系F18和北京奔驰E级W212这两款车型的零整比达到了650%-660%。换句话说，车辆零部件价格相当于6辆整车价格。

这也看出，即便在反垄断调查高压态势下，部分车企利用市场支配地位仍然在零配件价格中拥有话语权，维护消费者权益还需要更多的路要走。

此外，为了量化消费者对各个车型负担的直观理解，中保协与中国汽车维修行业协会还首度发布了“汽车消费者常用配件负担指数”，也就是将车辆按售价划分为各个档次，引入事故车配件损失率，进行常用配件负担指数的计算。

结果显示，全部500款车型配件负担平均指数为13.79，低于均值的有301款车，占比59.6%；高于均值的有199款车，占比40.4%。消费者常用配件更换成本负担的差异较大，最大差异达8.2倍。

事实上，中保协接连推出零整比数据以及本次推出汽车消费者常用配件负担指数，一方面是对消费者有利，另一方面主要是因为零部件价格涉及到保险行业的利益。

从效果来看，最早一批车型零整比推出到如今，已经将近一年，即便期间有发改委的多起反垄断调查，效果似乎并不十分明显。这也说明，要想从根本上解决零整比过高的状况，除了类似中保协等利益攸关方的推动，更需加快新政策的出台速度。

同样是上周，中国汽车流通协会罕见地公开向商务部发文，请求加快出台新的《汽车品牌销售管理办法》，这在汽车行业是极其少见。

为什么发布这么一则公告？中国汽车流通协会解释是，受国家宏观经济的影响，汽车市场增速放缓，市场需求相对不足，加上厂家的压库，亟需新的政策引导。

其实，现有《汽车品牌销售管理办法》赋予了主机厂过大的市场支配地位，也是直接导致了零整比过高的状况。

如果主机厂这种市场支配地位没有制衡或者改变的话，要想车企放弃白花花的利润，就得从制度上根除。也就是说，需要加快相关政策出台，从根本上解决问题。