从2013年起，国内汽车界“合资”内涵或将注入更新诠释。一方面，由去年年底一汽与大众签署新阶段合资协定起，不少企业第一轮20年的合作期限将至，中外双方将就合资事宜进行新一轮续约；另一方面，从法国雷诺到沃尔沃商用车，今年年内预计还将有新的跨国公司本土化项目落地。无论是再续前缘还是全新开张，新阶段的合资与以往相比都将有很大的不同。

　　经过了上一个阶段的引进消化吸收，合资中方实力渐强，在新的合资架构中，中方必将提出更多关于“自主”的诉求；其次，自主与合资品牌过去和平共处的平衡逐渐瓦解，二者出现更多的正面交锋，竞合态势将更加明显；最后也是难以回避的一点是，随着中国汽车走出海外的步伐不断加快，国际上对于中国满足世贸公平原则、取消合资股比限制的呼声每年都会经历一个轮回，在不可预期的时间内，合资股比限制终将放开。这些不同点构成了汽车业后合资时代的共同特征。

　　合资新架构

　　随着汽车业作为国民经济支柱产业的地位更加稳固，国家对于汽车合资有了新的界定。2011年4月，国务院出台的《外商投资产业指导目录》，将整车制造从鼓励类中删除，再合资门槛提高，进而在产业政策上将汽车业推入了后合资时代。

　　北汽集团董事长徐和谊曾对“后合资时代”有精辟的表述。他说，后合资时代有三大特征：一是合资基本上已经是“过去完成时”，“现在进行时”只是个例；二是国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，合资不再是地方政府的“一号工程”；三是自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。

　　正如徐和谊所说，新阶段合资企业的新使命，已经不仅局限于规模与销量的提升，而是在对等互利的前提下，中方争取更多的自主资源和话语权。

　　同时，随着合资自主成为几乎所有合资企业的必选项时，这个新生事物也将“摸着石头过河”，等待在实践的检验中发展壮大。

　　另外，在“从汽车制造大国向制造强国”的舆论推动下，将更加强调和看重合资对自主的促进作用。发改委相关负责人曾指出，虽然中国已经坐稳汽车产量世界第一，但也充其量只是制造大国，算不上是汽车强国。

　　要在后合资时代实现向高端制造业的转型，中国汽车业必须以创新为核心，在研发、制造、采购、营销、服务、金融等全价值链的各个环节实现突破，形成全体系竞争力，进而促成后合资时代深化共赢。

　　绕不开自主

　　大多数受访者认为，并执着地坚持认为，不低于50的股比限制是中国汽车合资的底线。特别是在近年来，由政府主导的投资模式仍在向国有企业倾斜的情况下，短时间内放开合资股比不会成为现实。

　　这一判断实际也得到了政府部门的回应，前不久，前工信部产业政策司副司长李万里明确表示，坚持50对50的股比底线是汽车企业保持竞争力的制度保证，也是维护国家经济发展的战略抉择。

　　但也有专家认为，近期三五年内政策不会有松动，但长期看来，政策势必调整。国务院发展研究中心产业部副部长石耀东就告诉记者，到一定阶段，合资50股比限制肯定要调整，但不是现在。

　　他表示：“因为中国汽车企业还在成长，还没有和对手平起平坐，在没有足够对等竞争力的时候，这个政策还是很有必要性。”

　　对于后合资时代汽车业生态的联想早已落入各大汽车企业的预案。无论是合资企业做自主也好，或者是在未来架构设置中偏重更多本土权益，可以看出，面对甚至迎接“自主”，将成为跨国企业绕不开的一个焦点，以往那种单纯的跑马圈地、销量比拼已经远远不够应付后合资时代的需求。