2013年，中国汽车市场销售2200万辆，同比增长13.78%，同年美国市场销量1530万辆，同比增长6.6%，中国再次拉大了和美国的差距，牢牢占据着全球第一的宝座。并且在可以预见的将来，没有任何力量可以挑战中国的地位。

中国市场不但在数量上突飞猛进，在技术上也进步明显，仅仅在十年前，国产汽车在技术和国外还有代差，发展到现在，差距已经大大缩小，部分领域基本实现了和国外同步。

当然也并非全是好消息，表面的华丽之下，其实也蕴藏着深层次的危机，这个危机源于中国的销售体系，越来越不适应市场的变化，成为制约行业发展的一大障碍。

中国汽车的销售模式，具有极强的中国特色，4S店几乎一统天下，占据了绝对垄断地位。在这种模式下，厂家获得绝对权力，经销商等于厂家的侩子手，而消费者是鱼肉，处于任人宰割地位。

这种模式最早产生于1998年，当时的广州本田引入了4S模式，后来合资企业群起效仿。一直到2005年，商务部联合发改委等有关部门，制定了《汽车品牌管理办法》，在办法里，以经销商需要厂家“授权”的表达，给这种模式一锤定音，决定了4S模式成为中国市场的主流。

当然所以批评4S模式，并不是说这种模式就绝对不好。4S有它的优势，比如建筑高大挺拔，环境宽敞明亮，装饰时尚现代，服务人员体贴周到，品牌意识清晰，服务功能完善，整体形象非常良好。但是有一利就有一弊，4S模式因为巨大的投资，高昂的成本也带来了诸多负面因素，最为人诟病的就是成本高，价格高。投资一个4S店少则两三千万，多则四五千万，高昂的成本需要回收，企业的形象需要体现，这些都需要花钱。

比如擦剐碰掉一块车漆，你在一般修理厂三四百就搞定了，而在4S店，没有一千你别想开出来。而配件的价格就更贵了，标上一个“原厂配件”的噱头，价格能够翻上几番，媒体曾经报道，大众某款车在4S店的零件如果组成整车，售价等于整车的12倍。

最关键的一点，中国市场已经发生了巨大变化。1998年4S刚兴起时候，是典型的卖方市场，当时汽车是身份和地位的象征，一切都向高大上看齐，一台雅阁的起售价就30万，终端还要加价5万才能买到，但是现在市场已经完全改变，汽车已经完全平民化、多元化，从身份地位降格到代步工具，面对多元的客群，还以单一的4S模式去应对，是对消费者的极大不尊重，因为平民虽然在乎面子，但是更在乎里子，人们喜欢精品店，但是更喜欢超市，所以4S这种只提供精品服务的模式，已经不能够适应市场的变化。

消费者不喜欢这种模式，其实经销商也不喜欢，在这种模式下，经销商虽然赚钱，但是压力很大，命运完全掌握在厂家手里，永远只是厂家的附庸。经销商要想获得产品，首先需要厂家授权，然后任凭厂家摆布，必须按照厂家规定投资几千万建设昂贵4S店，必须按照厂家要求的标准和风格装修，必须体现厂家的品牌和标志，必须按照厂家的指导价格销售，必须从厂家采购价格昂贵的配件，要想扩大店面必须获得厂家的许可，而且不允许经销别的品牌。

屋漏偏逢连夜雨，旧的问题还未解决，而新的情况又已经出现，而就在厂家、经销商和消费者的矛盾逐渐激化的时候，固有的销售模式又逐渐受到了网络的冲击。

2013年，中国网购规模达到创纪录的1.85万亿，同比增长42个百分点，是目前所有领域中增长最快的行业。马云更认为到2020年，中国网购市场会占到50%的比例，王健林不服，后来两人打了一个亿的赌，结果王健林认输撤约。

也就是说，无论人们愿意与否，网购都必然成为未来主流。因为和实体店相比，网络有着突出优点，第一是低成本，第二是高透明，代表着未来发展趋势，必然会对实体店造成冲击。

本来在成熟市场，厂家是最有积极性推进网络模式的，因为可以降低成本，提高效率，摆脱经销商的制约，以最大化实现厂家的利益。2013，德国宝马就提出新车网上销售计划，但是遭到经销商的急剧反对。

但是在中国形式截然不同，厂家在目前的销售模式中占有绝对主动的优势地位，对于改变这种状况非常消极，因为他们没有把握在改变营销模式以后依然占据如此优势地位，而市场通行的规则是，占据优势地位的一方，最不喜欢改变现状。

但是经销商方面的动力其实也不大，虽然经销商非常有动力改变目前的销售模式，但是他们只希望获得更多的权力，而不想来一场自己也无法预测结局的革命。更何况，从国外的经验来看，网络销售推广以后，受伤最大的就是传统经销商，尤其是配置豪华、成本高昂的4S店模式。

所以，对于未来中国汽车网购的发展，我们只能抱着谨慎乐观的期望，目前为止，无论是厂家还是经销商，都没有足够的动力去推动，只是顺其自然的发展，除非发生了重大的危机或者重大的事件。而在此之前，消费者只能慢慢等待，继续扮演鱼肉的角色。