在北京车展期间于4月20日下午举办的“第三届中国汽车品牌领袖峰会”上，长安汽车(微博)董事长徐留平（点击查看最新人物消息）笑言，两年前他曾预判彼时的自主品牌正处于黎明前的黑暗，“但现在看来更黑了。”徐的这种感受应该可以代表自主品牌时下的集体意识，奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃在上月底接受采访时也在担忧，自主品牌“不能死在黎明前”。

从今年北京车展本土自主车企的参展情况来看，自主品牌所展现的集体观感相比以往提升不少，像长安、长城、吉利以及比亚迪等，展台上也是人流如织。放在前几年，自主车企的展台虽不能说门可罗雀，但很多观众逛累了基本都能在自主品牌的展台上找到空位坐会儿，与卯足劲才能挤进合资企业展台的情形反差强烈。

过去困扰自主品牌最多的造型设计的山寨化，内饰设计的粗糙以及动力总成技术的落后，虽说要完全扭转这些尚待时日，但几家主流自主车企所展现出的势头确实让人值得期待，至少这些企业现今都有一两款拿得出手的拳头产品了。

产品力虽有提升，但在自主品牌集体进阶的当下，面对的市场压力相比以往有增无减。因为过去自主品牌靠低成本的逆向研发在外资品牌无意顾及的低端市场发家，如今必须面对品牌升级的现实问题，而这就相当于要从合资企业的口中抢食市场。同时，要消除市场对自主品牌长久形成的固有偏见，也是任重道远。

自主品牌时下的处境可以从几组数据中窥见一二。

4月初，中汽协发布的一季度销量数据显示，自主乘用车品牌今年前3个月完成销售188.53万辆，同比下降1.46%，市场份额下滑4.54%至38.72%，其中3月份的销量为67.18万辆，同比下降2.33%，所占市场份额为39.28%，同比下降4.1%——这跌破了政府所要求的40%的红线。市场份额如此大幅度的缩水背后是各大本土车企的集体焦虑，从合资企业手中夺回这些份额并不容易。而这已经是自去年9月以来，自主品牌市场份额的七连降。

如果把时间跨度拉长些，我们可以看到自2011年以来，自主品牌的市场份额一直在连年下跌，用“跌跌不休”这个词来形容自主品牌的市场困局再恰当不过。

2010年，由于受益于政府推出的几大刺激政策（购置税减半、以旧换新以及汽车下乡等），自主品牌的市场份额达到前所未有的45.6%的高点，其中自主品牌在轿车市场的份额也继2009年之后再次超过30%，达到30.9%。而后随着刺激政策的退出，2010年也成为了自主品牌接下来所呈现出的抛物线的下滑节点。自2011年开始，自主品牌被政策推高的市场业绩就走上了下坡路。

2011年自主品牌乘用车的销售量为611.22万辆，市场份额42.23%，占有率较上年同期下降3.37百分点。其中，自主品牌轿车共销售294.64万辆，虽然同比增长0.46%，但市场份额却较上年同期下降1.78百分点至29.11%，跌破了30%；2012年自主品牌乘用车销售同比增长6.10%（略低于乘用车市场7.1%的平均增幅），市场份额同比下滑0.38个百分点至41.85%；2013年，自主品牌乘用车销售722.20万辆，同比增长11.4%，但与乘用车市场15.71%的平均增幅已经被拉低了4.31%，市场份额同比下降1.6个百分点至40.3％，其中自主品牌轿车所占轿车市场份额跌至27.53%，共销售了330.61万辆。

这样的业绩跌宕，证实徐留平说的，“自主品牌以前的成长是有泡沫的”。这种泡沫，在市场趋于理性增长后显露无遗。所以，过去的三年，是一个去泡沫化的过程，而这个过程，很可能还要持续一段时间。从各大自主车企的平台研发以及产品更新的速度来看，至少还要三五年，这期间自主品牌将不得不面对份额的进一步丢失。

客观讲，几大自主车企这几年在研发上的投入确实都非常大，这也将在很大程度上推高企业成本，尤其是单车成本增加之后，与品牌力普遍偏弱导致的附加值低又会形成一个尴尬的矛盾。在品牌塑造上相对较为成功的上汽乘用车，两年前其平均单车售价就已经超过10万元，但20余万辆的销售规模也还没有令其赢利，据称其盈亏平衡点至少在30万辆左右。奇瑞在2009年和2010年这两年高峰期，如果刨去政府的财政补贴，五六十万辆的销售规模也没能助其赢利。汽车工业讲究规模效应，但在品牌附加值低的情况下，要想实现赢利就意味着必须占领足够的市场份额，这显然并不容易。

时至今日，很多自主品牌现在的平均单车售价基本都还在七八万元左右，有些还要更低。可以说，这几年自主品牌为了正向研发投入的巨额资金，都是赔本赚吆喝。但这是企业转型升级不得不经受的阵痛。

不过值得欣慰的是，在市场的倒逼下，自主车企的大佬们已经深刻意识到自己企业的流程管理、体系建设存在短板和缺陷，并作出积极的改变。比亚迪反思后着力提升产品品质，并在新能源汽车领域以前瞻性的眼光不惜投入占得先机，除了K9大巴、E6纯电动汽车以及插电式混动车型“秦”，在北京车展推出的首款三擎（2.0TI发动机+前电机+后电机）双模四驱SUV“唐”也赢得了业界好评，再次强化了企业在新能源汽车方面的特质；奇瑞则在深刻悔悟后承认了多品牌战略的失误，不再盲目求量，并有了艾瑞泽7这样的产品；吉利回归一个吉利品牌也旨在梳理内部紊乱的体系资源，这种反思和决断相信会给吉利带来更多利好。对这些品牌而言，另一利好则是，诸如比亚迪这样的品牌旗下已经有着相当数量的拥趸，或曰“粉丝”，而“奇瑞粉”、“吉利粉”以及“长城粉”的群体也在慢慢形成，这个群体的诞生也在很大程度上说明了自主品牌这几年无论在技术、品质还是品牌形象上，确实都有了质的突破，并得到了部分消费者的认可。

最后，我想把文章开头所提的徐留平和尹同跃说出的两句话补补全。“自主品牌正在凝聚黎明前的力量”，这是徐的后半句。尹的前半句则是，“再给一点点时间，我们就出来了。”