证券时报记者 徐然
“说到燃料电池汽车，最难解决的就是加氢问题。”著名汽车分析师钟师曾这样告诉记者。据了解，国内目前仅有两座加氢站，一个位于北京，另一个则在上海。
在位于上海市郊的安亭加氢站，记者看到，站内除了一台外形与加油机极为相似的加氢设备，其他包括储氢装置、氢气加压装置以及氢气运输车等设备，都被高高的铁丝网栅栏圈在其中，禁止非工作人员入内。站内多处挂着明显的易燃易爆的标识。工作人员称，该站目前的主要工作是给上汽集团(600104,股吧)正在试运营的燃料电池大巴车提供燃料。
氢气来源受限
“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。”上海安亭加氢站承建公司，舜华新能源副经理钱晓飞认为，与电动汽车的困境非常相似，燃料电池同样需要面对“先卖车还是先建基础设施”的问题。
据钱晓飞介绍，目前主要的制氢方式有两种：一种是石油和煤在加工过程中形成的工业副产气体，经过提纯后可以得到氢气；第二种是以天然气为来源，天然气主要成分是甲烷，附带氢气，需经过提取后再提纯。“目前两种技术都已比较成熟，可以实现量产化。”钱晓飞说。但他也表示目前氢气的价格相对于汽油仍然略高。
钱晓飞告诉记者，安亭加氢站的氢气来源为工业副产氢，进货方为宝氢气体公司。宝氢气体公司是宝钢集团旗下的全资子公司，也是宝钢集团工业气体的对外窗口。据了解，我国每年产生的工业副产氢总量巨大，收集起来可以满足燃料电池产业化的使用需求。而现在大部分企业对副产氢的处理方式是直接燃烧后排放，很少对这些气体进行回收处理和再利用。
有分析师认为，若以工业副产氢作为燃料电池的能量来源，要解决两个难题。一是工业气体的来源较为分散，工厂分布各地，很难对这些气体进行大规模的集中；二是燃料电池所需氢气纯度较高，工业气体需要经过较复杂的分离和提纯，所以成本并不便宜。
钱晓飞则提出了另外一个解决思路：“如果以后燃料电池形成规模化、产业化，需要氢气量也会增大，到时候我们可能会采取电解水制氢。毕竟电的成本是比较低的。”例如，在加氢站内设立大型电解装置，或采取与光伏、风能等新能源结合等模式。
储运成本高
由于密度极小、单位体积大，无论是储存还是运输氢气，都必须使用能强力压缩氢气体积的加压设备，并全程使用特制的耐高压钢瓶。而这些成本摊薄到氢气的价格中，同样是一笔不小的费用。
据加氢站的工作人员介绍，目前国内采取的是高压气态氢的储存方式，一般常规为35兆帕，一次加满氢理论上可以行驶300公里，实际行驶距离则超过150公里。钱晓飞告诉记者：“现在，技术上已经可以把压强提升到70兆帕，不过对储存设备的要求比较高，成本会有所上升。而压强增大一倍，理论上续航里程也将增加一倍。”
另外，加氢站的建设成本也远高于汽车加油站和电动车充电站。据了解，2007年安亭加氢站建立的时候，成本约1600万元。“现在随着很多部件的国产化，成本已经比过去有所下降了。”加氢站工作人员告诉记者。在加氢站内，记者看到，部分储氢设备由石家庄安瑞科气体机械公司提供，该公司为香港上市公司中集安瑞科（03899.HK）的联盟成员之一。
在安亭加氢站，记者还见到了汽车形态的“移动加氢站”，也被称为加氢站子站。从直观上来看，移动加氢站是一辆装载有数个加长储氢罐的大型卡车，可以大幅度提高加氢站的覆盖范围和利用效率。2010年上海世博会的时候，共有196辆燃料电池车在园区内外运营。为了解决这些车辆的能源补充问题，安亭加氢站便设立了两个移动子站，因为处于安全考虑，设在园区之外。两辆“加氢子站”晚上开回加氢站加满氢气，白天则为园区内车辆提供能源补充。
适合公交先行
考虑到使用安全性、设备复杂性等问题，燃料电池车解决加氢问题，必须建设专用的加氢站，而不像电动汽车，以家庭充电为最佳解决方案。所以，考虑到加氢站的覆盖范围限制，燃料电池或许更适合用于线路固定、中短途使用的商业运营车辆。
由于氢气难以运输和储存的特性，氢能源在覆盖率上很难比电能更具优势。电网早已经走入了千家万户，电的使用是非常成熟和普及的。如同自来水一样，只需要接上一个合适的水龙头，或对水管稍加改造，就能非常便利地获得所需的资源。电动汽车只需要配备合适的电源接口，对电路稍加调整，就可以在自己家里实现充电。而氢气则不具备这样的民用基础。
另一方面，燃料电池补充燃料的速度很快，这一优势在商业运营中能得到更好体现。例如出租车、公交车、货运叉车等，使用频率将直接摊薄设备的购买成本，使综合利用率得到提高。而在私人乘用车市场，对车辆的连续使用能力不那么敏感，使用间歇有足够的补充动力的时间。
行业研究员徐达告诉记者，不仅是燃料电池车，各种新能源汽车都适合以公共交通为切入点。首先是出于行业示范效应，例如比亚迪的出租车运营；二是快速形成批量，降低企业生产成本；三是使用频率高，低价能源带来的经济效应明显，甚至可做到零元购车，仅以节省下来的油钱抵充车费。
