对奥迪垄断案的罚单尚未尘埃落定，路透社一篇关于“中国要求外资零部件商在华停止独资”的报道又引发轩然大波，而知名汽车媒体《汽车新闻》（Automotive News）主编更撰文称中国政府拟驱逐外资，最终将所有合资车企收归国有。一场围绕汽车业的大变革似乎呼之欲出，这让众多媒体和业内人士开始新一轮“深入解读”。

然而，在一篇热炒和解读声中，我们不难发现，这样的信息不仅经不起推敲，更十分荒谬。抛开有关报道、言论背后的不负责任和不经大脑，从众多外媒、国外机构团体、跨国车企及相关零部件企业的一些反应、表态背后，我们看到了一种“集体恐慌”……

“零部件合资”谣传背后的集体恐慌

关于“外资零部件在华必须合资”的传闻，源于路透社一篇题为《中国要求德零部件商不得在华独立经营》的文章。其中称，德国ElringKlinger公司CEO史蒂芬-沃尔夫（Stefan Wolf）在接受《斯图加特报》记者采访时表示，中国政府已经通知数家德国汽车零部件制造商不允许继续独立通过设在中国国内的子公司开展业务，未来这些企业必须同中国当地企业组建合资企业以继续开展对华业务。

然而，如果略作分析便不难看出这则消息背后的疑点。首先，现行的《汽车产业发展政策》第十章投资管理中第四十八条只规定“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”，而汽车零部件并不在此列。因此，该消息并无相关政策依据。目前，博世、德尔福、电装等全球知名汽车零部件企业均根据政策，在华建有独资零部件企业。因此，中国要求外资零部件在华必须合资的消息，与事实不符。

其次，退一步讲，即使真如部分分析人士所说，此消息释放出“中国政府修改《汽车产业政策》”的信号。但这样的修改，也与《汽车产业政策》更开放、更国际化、更市场化的大方向背道而驰。实际上，在1994年版的《汽车工业产业政策》第三十二条中，仍规定了外方在华生产发动机产品必须与中方合资，但该条款在现行政策中已去掉，这样的修改才是汽车产业政策的真正变化方向。在整车合资股比解禁都已成为大势所趋的背景下，国家强制零部件企业合资，可能性基本为零。

最后，退一万步，即使国家真的有意收紧零部件领域的外资管理，相关政策的修订也会针对“后来者”，而不是向文中所说的“通知零部件制造商不允许继续独立在华开展业务”——针对已经在华开展业务的零部件企业进行。而且作出针对“德国零部件商”的排他性规定也十分不可思议。

换句话说，如果消息果真属实，那么有关部门对于汽车产业政策的修订，便是在反垄断关键时期作出一件与政策走向“背道而驰”，且“授人以柄”的事。联系到目前为止国家在汽车反垄断事件上的步步为营、稳扎稳打风格，这样的传闻其实本该不攻自破。

当然，路透社的报道只是近来由反垄断所引发的众多误读、或者说过度解读的个案之一。相比之下，美国《汽车新闻》的主编Keith Crain的观点无疑更为“离奇”，在他看来“外资车企在华利益被收走则是不可避免的”，并引述他人的话认为在华合资车企会被归为国有。就在8月上旬，中国欧盟商会针对汽车反垄断事件发声，认为中国政府涉嫌使用强制性的行政手段给予在华欧洲企业不公平的待遇。

和上述媒体和机构相比，众多跨国车企无疑陷入更大的恐慌之中。《车视点》已在此前的文章中详细分析过，此轮汽车反垄断主要是针对零部件领域进行，然而多家车企主动下调整车售价，这样的应对，其实从某种意义上也是恐慌情绪的一种体现。而在共同社的报道中，更引述某日本车商高层言论称：“此次还只是一个开始，反垄断检举可能扩大至其他日本企业……为什么现在开始调查外资企业？中国政府的真实意图是什么？我有问不完的问题。”

恐慌与误读，根源在于相关法规的不健全

从目前有关部门在汽车反垄断中的表现看，无一不是在掌握了充分证据后的有的放矢，其中12亿人民币罚单涉及的12家日本零部件企业，更是由于横向垄断行为，在欧洲、美国均有受罚记录。而欧洲车企们相信也对当年欧盟为大众开出约合9000万欧元的罚单，以及从法规角度打破由厂家主导的封闭零部件供应体系记忆犹新。

相比之下，目前国内在汽车反垄断方面的工作并未跳出上述范畴，甚至对“零整比”的调查还远未涉及到零部件供应体系等核心环节。而且，往期《车视点》专题也曾分析过，由豪华品牌引发的一轮维修和保养价格下调，会在车市引发连锁反应，最终会令自主品牌的处境更加严峻，其效果绝不会是某些外媒所猜测的“保护本土品牌”。在这种情况下，我们不禁要问，这场由媒体、机构和车企共同参与的集体恐慌所谓何故？

在笔者看来，恐慌的背后，是相关利益方借此实现舆论施压的心态。而这首先反映了跨国汽车及零部件企业对失去中国汽车市场的恐惧。离开了中国这个全球新车产销量最大、也最重要的汽车市场，相信绝大多数企业都无法保持目前的业绩水平。

其次，多家跨国车企的“降价”行为，是一种纠偏，恰恰反映了其知晓对自身涉嫌垄断的行为。如前所述，无论是日本零部件企业，还是欧美车企，根据以往在其他国家和地区的经验，都不会不清楚自身的行为是否涉嫌垄断，是否损害了消费者利益。

最后，在类似的反垄断案例已在发达国家有过先例的情况下，相关外媒和部分车企仍然“顾左右而言他”，通过和改变垄断地位关系不大的降价行为混淆视听，这其实折射出国内汽车领域相关法规亟待完善与修订的现状。实际上，国内由整车厂把控的封闭的零配件体系，其根源恰恰在于《汽车品牌销售管理办法》（以下简称《办法》）中的一些不合理规定。诚然，《办法》以往及现阶段对维持汽车市场秩序方面的积极作用，但关部门对于其中已不适应汽车社会发展需要的条款应及时进行修订。

结语

反垄断引发的“恐慌”背后，固然有相关政策法规的缺失，也体现了相关利益方的不同诉求。但不可否认的是，恐慌在相当程度上折射了此轮反垄断的震慑作用和标杆意义，也反映了有关部门反垄断的决心。一个更加公平有序汽车社会的建立，也许正由此开始。（撰文 腾讯汽车（微博)蒋东镭）