自主品牌乘用车市场占比“十连降”，一方面是自主品牌汽车缺乏足够的核心竞争力，另一方面则归因于合资品牌车价格下探。自主品牌汽车要想在逆境中突围，就必须全方位打造体系竞争力，这不仅包括产品设计、研发、品质安全保证，还包括品牌体验、营销传播、售后服务等

中国汽车工业协会9日发布数据显示，今年上半年我国汽车产销再创新高，分别完成1178.34万辆和1168.35万辆，比上年同期分别增长9.6%和8.4%。不过，这一数字却难掩自主品牌乘用车市场占比“十连降”的尴尬处境。

今年6月份，自主品牌乘用车共销售56.67万辆，占乘用车销售总量36.23%，市场占有率同比下降1.3%。这也是自2013年9月份以来，自主品牌 乘用车市场份额连续第十个月出现下滑。其中，自主品牌的轿车表现尤其不佳。今年上半年，自主品牌轿车共销售136.82万辆，同比下降15.30%，在全 部品牌轿车中占有率为22.24%，比去年同期下降5.41个百分点，而今年6月份的市场占有率滑到了自2009年以来的月度新低，仅为20.91%。

与此相应的是，今年上半年，多数自主品牌汽车厂家未能完成半程销量目标。吉利汽车上半年总销量为18.7万辆，较去年同期减少约29%，仅完成全年销量目标的32%。就连一度被视为自主品牌“新旗手”的长城汽车(26.40, 0.06, 0.23%)销量也在下滑，今年上半年销量仅为34.7万辆，同比减少5.6%，不到全年销售目标四成。

自主品牌汽车为何遭遇“十连降”？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，一方面是自主品牌汽车缺乏足够的核心竞争力。近年来，尽管自主品牌车企在 技术研发上取得了不小进展，但基于关键核心技术的综合竞争力弱的局面并未得到根本改变。另一方面则归因于合资品牌车价格下探。今年以来合资品牌车价“底 线”不断被刷新，“此前外国品牌走高端、中国品牌走中低端，双方互不干涉，而最近两年合资车企在低端车和廉价车领域布局，价格下探至七八万元，自主品牌车 企的生存空间越来越窄。”董扬说。

除了合资产品加速进入中低端市场的影响外，越来越多的大城市限购政策也十分不利于自主品牌汽车的发展。“限购使得牌照稀缺，加速了汽车消费高端化，挤压了 自主品牌汽车的市场过渡期。”汽车市场分析师崔东树认为，限购政策对走中低端路线的自主品牌汽车形成不小的“伤害”。

一项调查显示，北京、上海、广州3个城市限购政策实施后，自主品牌乘用车(不含微车)市场占有率降幅近半，仅维持在10%左右，远低于全国30%的水平。 “北京限购之后，销售车辆的平均单价比实施限购政策前提高88%，1.6升及以下排量的轿车占有率下降17%，消费者更加趋向于买大尺寸车、大排量车、高 价车、进口车。”对此，中汽协副秘书长师建华深感忧虑。

据了解，目前自主品牌汽车在北京市场的整体表现已趋于边缘化。多家自主品牌汽车企业坦言，北京、上海、广州等实施限购的一线城市，已经不是其主要市场。记 者在北京亚运村汽车市场看到，作为北京亚运村汽车市场内唯一一家自主品牌4S店，也是奇瑞在北京最早的4S店，中瑞辰奇瑞4S店今年已退网，改卖进口皮卡车型。

尽管自主品牌汽车整体不太景气，但在黯淡中也闪出点点亮光。仔细分析数据可以发现，长安、广汽传祺等自主品牌汽车正在逆势而上。今年上半年，长安汽车(13.11, 0.11, 0.85%)以35.8万辆的成绩，勇夺自主品牌乘用车冠军；广汽传祺则实现了5.1万辆销量，同比增长50%。

但这样的成绩，是否会昙花一现呢？“与合资阵营第一阵营格局相对稳定不同，多年以来，自主品牌可谓是各领风骚三五年。”一位业内人士说，先是奇瑞扛大旗，紧接着比亚迪(46.59, -1.37, -2.86%)放出“2015年要成为中国第一，2025年要成为全球第一”的豪言壮语，再跟着是吉利汽车收购沃尔沃后处处显露出“无限风光”。结果上得快，也跌得快，于是不得不开始一次又一次痛苦的转型。

“这说明目前我们的自主品牌汽车并没有真正形成属于自己的体系竞争力。”尼尔森副总裁于海霞表示，自主品牌汽车要想在逆境中突围，就必须全方位打造体系竞 争力，这不仅包括产品设计、研发、品质安全保证，还包括品牌体验、营销传播、售后服务等方面。“像大众、奔驰等合资品牌市场占比之所以能得到快速提升，表 面上看这与其产品线的快速扩张密切相关，但在背后却是其体系竞争力的强大支撑。”