“城市一旦传出汽车限购消息，一定会出现一波或长或短的销售狂潮，4S店彻夜排队，一周生意抵半年，但往后，会是看不到尽头的寒冬。”今年杭州汽车限购靴子落地当天，一名当地汽车经销商熬了一整夜卖车后，发出由衷感叹。

　　没有汽车厂商、经销商会喜欢汽车限购。如今国内汽车产业在两年调整后重新回到迅速增长的 “黄金时期”，2013年全年国内汽车产销分别为2211.68万辆和2198.41万辆，首次突破2000万辆大关，同比增长 14.76%和 13.87%。历经2011-2012年寒冬的汽车厂商，仿佛看到中国 “入世”后汽车产业的“黄金十年”又回到眼前。但此时忧虑萦绕在绝大多数业内人士心头，今年多位主流品牌汽车公司掌门人反复提到，限购从一线城市向二三线城市扩散，将成为国内汽车工业未来几年发展最大的不确定因素。

　　但不管企业和政府愿不愿意看到，汽车产业和市场高速增长带来的负面问题已经摆在所有人面前。

　　全国乘用车信息联席会秘书长饶达指出，汽车市场高速增长不再完全是“好事”了，汽车保有量增速和道路增加速度严重不匹配，预示着今后交通瘫痪会频繁发生，将造成物流费用大增、工作效率下降、企业运营成本提高、城市投资环境变差、人们不满情绪上升、影响中国经济增速等一系列连锁后果。“政府对汽车使用率的调控，应该提前进行，每年进行，防止更严重后果，并使物流、CPI涨幅在可控范围内。 ”饶达说。

　　要应对汽车产业高速增长带来的拥堵和污染“副作用”，通过政策调控，牺牲一些产业增速是很难避免的。但考虑到汽车产业的支柱地位，多大程度的减速不至于影响国民经济稳定发展值得关注。与此同时，汽车产业本身也需思考，如何通过转型调整，降低调控带来的不利影响。

　　从长远来看，大城市治理拥堵的调控必然推动汽车产业在布局和内容上转型；退一步看，即使没有限购等调控政策，大城市汽车市场饱和也会很快到来。汽车报废速度慢，在国内车价与发达国家存在 “剪刀差”的情况下，中国家庭汽车更新换代频率远低于发达国家。加上当前国内二手车市场发展落后于新车市场，不平衡的汽车市场使得大城市汽车数量只增不减，这样的发展方式注定不可持续，最终反噬汽车工业。套句流行的话来说，“未来杀死汽车产业的，会是汽车产业本身”。

　　无论是为了解决拥堵问题，还是从自身发展考虑，汽车厂商都需要从一线，甚至二线市场的“固有领地”抽身出来。放弃固有很不容易，多年来一二线城市的高消费能力、消费意愿形成肥沃的市场土壤，为了占领市场，车企投入巨大，历经激励甚至残酷的竞争。另一方面，根据汽车行业产地接近市场的原则，企业将核心产能布局在一二线城市，调整很可能变成伤筋动骨的举动。

　　尽管困难重重，但汽车工业的战略重心转移已经开始。汽车企业新生产基地的布局当中，主流及以下档次车型的生产基地开始从中东部沿海地区向中西部的内陆地区转移，而相对高端车型的生产基地主要集中在东部沿海等发展地区。以上海为例，最近合资工厂新建产能越造越远，在上海布局建厂的，则是凯迪拉克这样的高端品牌。

　　深耕更广阔的市场，并不意味着车企不需要在大城市里再花力气。相反，任何一个汽车品牌要在中国形成优势，销量来自全国各地，品牌影响力的产生则离不开特大城市。特大城市在治理拥堵、改善环境的进程中，车企的参与不可或缺。

　　二手车市场发展也可以成为特大城市治堵的一个环节。在欧美国家，汽车更新换代是家常便饭，许多消费者直接把旧车开进4S店，当场卖了再买，转头就开着新车回家；年轻人的第一辆车往往会选择二手车，并没有任何“丢脸”的感觉。一旦二手车市场滞后的局面改变了，城市中汽车绝对数量增加会放慢速度，消费者的需求则可以得到更好满足。对于汽车厂商来说，虽然不愿看到新车销售变少，但特大城市新车增量本来就有限。当车企介入二手车市场培育，牺牲一些新车销售的眼前利益，却能形成更牢固的客户忠诚度，形成长远的品牌影响力。

　　治理交通拥堵，最根本有效的途径还是技术革命。如今，车联网技术在治堵领域的意义已经引发广泛关注。车联网的技术概念听起来有点复杂，指的是利用先进的传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术，对道路和车辆进行全面的感知，实现人车路全面互联，对每一条道路进行交通全时空控制，对每一部汽车进行交通全过程控制，并最终实现道路交通的零堵塞、零伤亡和极限通行能力。然而现实比理论更具说服力，谷歌公司的无人驾驶车已经问世，上海本地车企也将无人驾驶汽车列入研发计划之中，当大量汽车实现无人驾驶，或者部分应用上数字化的辅助驾驶工具时，道路管控将更加容易，道路畅通程度必然大幅提升。